諸星陽一 
目次
■トヨタ bZ4Xと兄弟車！ その違いとは？ スバルらしさはどこにある？
●スバルとは：航空機メーカーにルーツを持つ独自性の強いメーカー
スバルの前身は中島飛行機という航空機メーカーで、1917年に創業されています。戦時中は戦闘機などの製造を行っていました。
終戦を迎えると中島飛行機は社名を富士産業株式会社へ変更。その後12社に分割され、そのうちの5社である富士工業、富士自動車工業、大宮富士工業、宇都宮車輛、東京富士産業が共同出資し、1953年に「富士重工業株式会社」が誕生しました。
1955年には商産業省重工業局自動車課の担当者であった川原晃技官らがまとめた国民車育成要綱がスクープされ、国民車構想という政策があることが判明します。国民車構想は条件を満たすクルマの販売には国が支援するという案だったのですが、これは実現しませんでした。
翌1956年の経済白書の序文には、「もはや戦後ではない」という一節が書かれるなど、日本は復興を終え行動成長の時代に入っていきます。そうしたなか富士重工業は、1968年に大人4人が乗ることができる軽自動車、スバル360を発表。国からの販売支援はなかったものの、国民車の条件を満たすクルマとして認識されたスバル360は大ヒットとなります。
その後、富士重工業は1971年にレオーネを発表、1972年にはレオーネエステートバンに4WD仕様を追加します。当時、4WDといえばクロスカントリータイプのクルマしかなく、エステートバンの4WDというのは画期的であり、エポックメイキングなクルマでした。
このレオーネエステートバン4WDから、スバルの4WDモデルの歴史が始まります。レオーネ→レガシィ→インプレッサ→レヴォーグとその血統は引き継がれていきます。
2016年には会社名を富士重工業からSUBARUへと変更、2019年にはトヨタが出資比率を20%に増加させたことにより、SUBARUはトヨタの持分法適用会社（=関連会社）となります。同時にSUBARUもトヨタ株の0.3%を取得。株の持ち合いによる連携強化が謳われました。
●スバル電動化車両の歴史：2000年にはサンバーEVを市場導入
スバルは2000年に、同社初の電気自動車となるサンバーEVを市場投入します。サンバーEVは鉛バッテリーをリヤシート下に搭載、14.66kWのモーターを搭載。価格は300万円でした。
2003年には第37回東京モーターショーにR1eをコンセプトカーとして展示、2005年の第39回東京モーターショーにもR1eは展示され、このときには電気モーターの出力が54馬力であると発表されました。
また、2009年にはプラグインステラを登場させます。現在、プラグインというとプラグインハイブリッドのことを示すことが多くなっていますが、プラグインステラは純粋な電気自動車で、9kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、47kWのモーターを駆動します。
一方、2013年にはXVにマイルドハイブリッドを設定、その後2018年には、e-BOXERと名付けられフルモデルチェンジされたフォレスターとXVにも採用。
2019年には北米向けXVであるクロストレックにプラグインハイブリッドを設定します。そして2011年11月11日にピュアEVであるソルテラをトヨタとの協業によって製造、販売することを発表しました。
●ソルテラの基本概要：トヨタ bZ4Xと同一の専用プラットフォーム
スバル・ソルテラとトヨタbZ4Xは、同じプラットフォームを採用しています。
bZ4Xではe-TNGAとネーミングされているプラットフォームが、スバルではe-SUBARUグローバルプラットフォームと呼ばれます。基本的にはbZ4Xと同じで、高剛性のバッテリーケースで包まれた走行用バッテリーを床下に配置するもので、高い車体ねじり剛性を確保しています。
ボディタイプはSUVと言っていいでしょう。前後ヒンジドア4枚とリヤハッチの5ドア形状を持っています。
電池の種類はリチウムイオンで、96個のセルで構成されます。定格電圧は355.2V、電池容量は201Ah、総電力量は71.4kWhとなります。
搭載されるモーターは交流同期型で、前輪駆動モデルはフロントに150kWのモーターを搭載、4WDモデルは前後にそれぞれ80kWのモーターを搭載します。4WDの制御にはスバルが大きく関わり、悪路走破性を向上するなどしています。
●ソルテラのデザイン：未来的な顔付きでEV感をアピール
スバル・ソルテラとトヨタbZ4Xは、基本的な部分で同じクルマなので、全体のフォルムとしての2台は同じものとなります。エクステリアでのソルテラとbZ4Xの違いは、ヘッドライトを含むフロントまわり、リヤはリヤコンビネーションランプランプと左右をつなぐガーニッシュとその下部で、ホイールもソルテラとbZ4Xでは異なります。
両車ともにグリルレスで、バンパー下部とボンネットフード先端下部にエア導入口があります。ソルテラのフロントまわりではヘキサゴングリルを思わせる六角形の造形が採用され、ヘッドライトもCシェイプデザインとなっていることで、フェイスはスバルそのものというイメージを実現しています。
リヤまわりはコンビランプにフロント同様のCシェイプを採用したことも、スバル車らしさを強調する部分と言えるでしょう。
インテリアデザイン面の変更は、シート地とトリム地に専用となるブラウンレザーを採用したこと、ステアリング中央のオーナメントがSUBARUとなること、ステアリングコラムにパドルスイッチが装備されることなどが相違点です。
なお、bZ4Xに用意されるステアリングバイワイヤーを採用したワンモーショングリップは、ソルテラには採用されていません。
●ソルテラのパッケージング：パッケージングはbZ4Xと同一
基本概要の部分で書いたように、ソルテラのパッケージングはbZ4Xと同一で、トヨタではe-TNGAの名で呼ばれるプラットフォームは、スバルではe-SUBARUグローバルプラットフォームというネーミングとなります。
バッテリーは床下に配置、その上にボディシェルを被せるEVとしては基本中の基本を忠実に守るアプローチです。
同クラスSUVのフォレスターとボディサイズを比較して見ると、ホイールベースはソルテラが180mm長いのですが、ボディ全長は50mmの延長で前後オーバーハングが抑えられていることがわかります。
フォレスターの全幅は1815mm、ソルテラは1860mmなので45mmほど広いことになります。一方、全高はソルテラが1650mm、フォレスターが1715～1730mmなのでかなり低められている印象です。
bZ4X試乗時も感じたのですが、ソルテラはあまり大きさを感じません。一体感が高められたデザインと低重心が影響してか、フォレスターよりも少し小さく感じるほどです。
バッテリーの床下配置などが功を奏してラゲッジルームも広々としています。タイヤハウスの処理も上手で、荷物の搭載はかなりいいものであるといえるでしょう。
●ソルテラの走り：スバルらしい味付けをねらった足まわりと4WD制御
発表前のプロトタイプ試乗会ということで、トヨタbZ4Xは袖ヶ浦フォレストレースウェイで行われました。
サーキット試乗という限られた条件下での試乗だったわけですが、スバル・ソルテラは、さらに限られた条件下となる雪の群馬サイクルスポーツセンターでの試乗となりました。
試乗モデルは4WDで、タイヤはブリヂストンのミニバン用スタッドレスタイヤ「ブリザックDM-V3」が装着されていました。
先導付きで1周。その後、1周のみという限られた試乗スケジュール。
まずは先導付きの状態で試せることを試しました。ソルテラにはエコモード、ノーマルモード、パワーモードの3つのモードがあります。まずはノーマルモードで走ってみます。スタートは4輪にしっかりと駆動が伝わり、雪道でも不安感はまったくありません。
パドルスイッチを使って回生力を調整してみます。デフォルトは3の状態で、そこから4にするとほとんど回生しないコースティング状態。2、1と数字が下がるにつれて回生が強くなります。雪道走行でのコースティングはちょっと不安感が強くなります。雪道だと回生が強いほうが楽で、そうなるとパドルで調整するよりも、ワンペダルドライブが可能なSペダルにしたほうが乗りやすい印象です。
SペダルのセッティングはトヨタbZ4Xと同様で、完全停止にまではいたりません。完全停止の際はブレーキペダルを操作する必要があるのですが、駐車場でソルテラを動かしている際には停止することがありました。
これは雪道で抵抗が大きかったから起きた現象で、それくらいのレベルまでは速度が落ちるということです。また、Sペダルが使えない状況もありました。これは駆動用バッテリーが満タン状態で回生できないときに発生する事象だということです。
単独走行になったところでパワーモードでスタートしてみます。強くアクセルを踏むとノーマルモードよりも力強い発進となりますが、しっかりと制御されているので不安感はありません。速度が低めのときに強めの回生ブレーキを使うと、安心安全な走りができます。
しかし、速度を速くしていくと、今度はこれがアクティブな走りに変わっていきます。Sペダルをオンにした状態で雪道を走ると、じつに気持ちのいい走りができます。
コーナーの手前でアクセルペダルを緩めて、しっかりとフロントに荷重を移動してからステアリングを切っていくと、素直にフロントがインを向いていきます。向きが変わったところでアクセルを踏んでいっても、フロントが外側に逃げていかず、さらに向きを変えていこうとします。ステアリングはまだ切られた状態で、インを向いていくのはさすがスバルチューンの4WDという印象でした。
ソルテラの20インチモデルは、bZ4Xにくらべてショックアブソーバーの減衰力をアップ、パワーステアリングのアシスト量を増やしていますが、bZ4Xとの差を感じるにはあまりに路面状況やタイヤに差があり、それを実感するのは難しいものでした。
試乗では4WDの性能を試すためにモーグルコースも用意されていました。モーグルコースでは、Xモードと新たにXモードに追加されたグリップコントロールをテスト。
まずはXモードです。左右にオフセットして配置されたキャンバー路に進入していくと、対角線上に位置するタイヤが接地しないで浮いた状態になります。この状態を対角線スタックと呼び、4WDであってもデフロックなどが使えないと脱出不可能な状況に陥ります。
Xモードをオンにしていれば、デフロックなどの操作もブレーキの操作も不要で、アクセルペダルを踏むだけで対角線スタックを脱出して行きます。
グリップコントロールはさらにすごく、アクセル操作も不要で、速度を設定すれば自動的に駆動力を配分してセクションクリアとなります。今回はテストだったので、ステアリングを切る必要はありませんでしたが、実際の悪路では速度調整と駆動力配分をクルマにまかせることで、ドライバーはステアリング操作に集中できるというわけです。
●ソルテラのラインアップと価格：アメリカでは3つのグレードを展開
現在の情報では、bZ4Xと同様にFWDと4WDが設定される…ということしか公表されておらず、グレード展開などは不明です。
わかっていることは2つの駆動方式と18インチタイヤ装着仕様、20インチタイヤ装着仕様があるということだけです。イギリスで販売が開始されたbZ4Xは4グレード展開でしたが、アメリカで予約が始まるソルテラは3グレード展開。
価格についてもまだ発表はなく、見えない状況となっています。bZ4XはトヨタのサブスクリプションサービスであるKINTOで全車サブスクとなる予定ですが、ソルテラについては普通の販売方式が行われるとのことです。
●ソルテラのまとめ：bZ4Xとの差別化を感じられるかが決め手
スバルとトヨタの協業といえば、86（現GR86）とBRZがすぐに頭に浮かびます。86＆BRZのときはトヨタがシャシー、スバルがパワーユニットとスバルが担当する部分が多く、スバルの血の濃さも感じられました。
しかし、今回のソルテラはシャシーもパワーユニットもトヨタ主導で、スバルが担当した部分は4WDのセッティングなどで血の薄さを感じます。
雪道で乗ってみるとたしかにスバルがやったのだろうな…というフィーリングを感じることができますが、差別化についてはもう少し明確に行ったほうがスバリストと呼ばれるスバルファンの心に響くのではないか？と感じました。
とはいえ、スバルブランド初となる量産EVが世に出るのはとても大きな出来事で、今後のスバルの電動化に向けての道筋に大きな影響を及ぼすのは間違いないことだといえます。
（文：諸星 陽一／写真：諸星 陽一、SUBARU）
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