諸星陽一 
目次
■トヨタとは/紡織から始まった世界最大の自動車メーカー
現在のトヨタ自動車の社長である豊田章男氏の曾祖父にあたる豊田佐吉氏は、1890年に豊田式木製人力織機を発明し特許を取得。発明に没頭、苦労しつつも豊田紡織を立ち上げるなどトヨタグループの基礎を築き上げます。
佐吉氏の長男である喜一郎氏は豊田紡織に入社します。喜一郎氏は1926年に設立された豊田自動織機製作所の常務となります。
1933年には豊田自動織機製作所内に自動車製作部門を設置、1935年には第一号車となるトヨダAA型乗用車を製造。1937年に自動車製作部門がトヨタ自動車工業となります。
1938年には挙母工場（現本社工場）を設立するも、1939年には第二次世界大戦に突入してしまいます。終戦前日の1945年8月14日には空襲によって挙母工場の約4分の1が破壊されてしまいます。
同年9月にはGHQがトラックの製造を許可、12月には民需転換の許可を得ます。1947年には戦後初の新設計車であるトヨペットSA型を製造、1955年には純国産車であるトヨペット・クラウンの製造を開始します。
少し時代が前後しますが、トヨタ自動車工業は1940年代に経営危機を迎えています。
この危機を脱するための最大の方策が販売部門の分離でした。1950年にはトヨタ自動車販売を設立、1982年にトヨタ自動車工業とトヨタ自動車販売株式会社が合併して現在のトヨタ自動車になるまで、製造部門と販売部門は別会社だったのです。
1950年には1万2000台に届かなかったグローバル生産台数が1959年には10万台超え、1961年には20万台超え、1968年には100万台超えと台数を伸ばし、衰えることなく2007年には850万台超となります。
この生産台数はトヨタ自動車のもので、協力企業で生産される車両も存在するため販売台数はさらに多くなります。現在、トヨタのグローバル販売台数は1000万台超で、2020年、2021年と2年連続で世界最多となっています。
■トヨタ電動化車両の歴史／1996年にはRAV4のEVを投入していた
トヨタにEV開発部が設置されたのは1992年のことです。その後研究が進み、1996年にはトヨタ初のEVとしてRAV4にニッケル水素電池とモーターを搭載したRAV4EVが登場します。
RAV4EVは2003年までに約1900台が販売され、そのうち1500台が北米で販売されました。アメリカのカリフォルニアでは、1998年から販売台数の2％を排出ガスゼロの車両とすることを義務づける「ZEV（ゼロ・エミッション・ビークル）法」が成立していましたが、1998年にトヨタはカリフォルニアでRAV4EVを約320台を販売、ZEV法をクリアします。
燃料電池車については1996年に水素吸蔵合金ユニットを搭載したFCEV-1を開発。1997年にはメタノールから水素を取り出す改質器を搭載したFCEV-2、2001年には2次電池を搭載しハイブリッド車（HV）プリウスで培った制御技術を採用したFCHV-3とFCHV-4を開発します。
FCHV-4では水素を高圧タンクに充てんする方式を採用。2002年には燃料電池「トヨタFCスタック」を搭載するなど確実にステップアップしていきます。
一方、1997年には世界初の量産ハイブリッド車であるプリウスが登場します。
初代プリウスはセダンボディを採用。パワーユニットは高効率のガソリンエンジンとニッケル水素電池、モーターを組み合わせた方式で、ハイブリッドシステムはトヨタTHSと言われるシリーズパラレル方式です。2代目プリウスはボディをハッチバックに変更。ハイブリッドシステムはTHSを進化させたTHS-IIとなります。
3代目プリウスでも同様のパッケージングとシステムを採用しますが、新たにプラグインハイブリッドのプリウスPHVを設定。プリウスPHVにはリチウムイオン電池を採用（一部ニッケル水素電池仕様も存在）しました。
現行となる4代目プリウスではバッテリーをリチウムイオンをメインに採用、一部廉価モデルのみニッケル水素としました。現行プリウスPHVは2代目で、リチウムイオン電池を採用します。
一方、燃料電池車のミライは2014年に初代が登場します。ミライは水素を燃料にして発電し、その電気を使って走行します。初代はモデルはニッケル水素仕様で前輪駆動、現行となる2代目は2020年の登場で、リチウムイオン電池で後輪駆動となります。
トヨタはハイブリッド車やFCVで電動化技術を蓄積しながら現在に至り、bZ4XというEVにたどり着くわけですが、その歴史のなかではバッテリーがニッケル水素からリチウムイオンに変化していくという過程が見てとれます。
なお、2021年に発売されたアクアでは、新しいタイプ（バイポーラ型）のニッケル水素電池を採用するなど、新たな方向性の模索にも余念がありません。
■bZ4X基本概要/専用プラットフォームを開発
bZ4Xはe-TNGAと呼ばれるバッテリーEV専用のプラットフォームを使っています。このe-TNGAは高剛性のバッテリーケースで包まれた走行用バッテリーを床下に配置するもので、高い車体ねじり剛性を確保しています。
ボディタイプとしては5ドアハッチバックと言っていいでしょう、前後ヒンジドア4枚とリヤハッチの5ドア形状を持っています。電池の種類はリチウムイオンで96個のセルで構成されます。
定格電圧は355.2V、電池容量は201Ah、総電力量は71.4kWhとなります。
搭載されるモーターは交流同期型で、前輪駆動モデルはフロントに150kWのモーターを搭載、4WDモデルは前後にそれぞれ80kWのモーターを搭載します。4WDの制御にはスバルが大きく関わり、悪路走破性を向上するなどしています。
■bZ4Xのデザイン/未来的な顔付きでEV感をアピール
デザインのテーマはHi-Tech and Emotionで、トヨタ初の量産EVであることを象徴するものとなっています。フロントはグリルレスのデザインで、空気の導入はバンパー下の開口部とボディサイド＆ボンネットフード先端近くのスリット状の部分からとなります。
その顔付きは未来的で、EVらしさをしっかりとアピールしています。サイドからみると、水平を保つベルトラインとルーフラインが安定感のあるシルエットを作り出しています。オーバーフェンダーは黒い樹脂製で、SUVライクな雰囲気をさらにアップしています。
リヤコンビネーションランプ上部は水平に配置され、左右を連結するガーニッシュが配置されることもあり、安定性の高さを実現。
コンビランプは下に向かうに従って外方向に開いていくタイプのもので、台形のシルエットを描き出し、低重心であることをうかがわせます。
インテリアはどちかといえばコンサバティブな印象です。
ステアリングの奥にメーターを配していますが、メーターはステアリングホイール内側から視認するのではなく、ステアリングの上から見るトップマウントメーターとなります。また、現在は設定されていませんが、ステアリングホイールの上部を切り取り“B”の文字を右に90度回転させたような形状のワンモーショングリップというステアリングも後々採用予定です。
ATの操作はセンターコンソール上に配置されたリング型セレクターを回して行うものとなっています。ダッシュパネルやドアのインナーにはザックリした織物が採用されていて、自然素材の採用をアピールしています。
■bZ4Xのパッケージング/タップリとしたラゲッジルームも備える
bZ4Xはe-TNGAという新しいプラットフォームを使ったパッケージングを採用しています。バッテリーは強固なフレーム構造を持つケースで保護しつつ床下に配置。このケースの採用により、ねじり剛性も向上しています。
同クラスSUVのRAV4とボディサイズを比較して見ると、ホイールベースは160mm延長しつつ、ボディ全長は95mm延長にとどめています。全幅は20mm広げられていますが、全高は60mmほど下げられています。
サイズ的にはRAV4よりも大きくなっているとみていいのですが、一体感が高められたデザインと低重心が影響してかRAV4と同じか、少し小さく感じるほどです。
バッテリーの床下配置などが功を奏してラゲッジルームも広々としています。タイヤハウスの処理も上手で、荷物の搭載はかなりいいものであるといえるでしょう。
■bZ4Xの走り/エンジン車のようなフィールを実現
プロトタイプであるため、試乗は千葉県にある袖ヶ浦フォレストレースウェイで行われました。
bZ4Xに乗り込み、システム起動のためにブレーキを踏み込んでまず感じたのが、普通のブレーキペダルフィールであることです。日産のリーフに初めて乗ったときは、ブレーキを踏むと床まで踏み抜けてしまい、なんとも違和感を抱いたものですが、そういった感触はありませんでした。
システムを起動して、ブレーキ倍力装置が正常に働いてからもブレーキフィールは終止変わらず、ICE（エンジン）車と同じ感覚でした。
アクセルを踏んだ際の力強い加速感はEVライクのものですが、やたらと加速感を強調したものではなく、こちらの加速感もICE車に似た感覚を与えています。加速そのものはシステム出力の大きな4WDモデルのほうが強力で、ストレートエンドの最高速もFWDが135km/h、4WDが145km/hと10km/hの差がありました。
コーナリングは素直で、ライントレース性も高いのですが、リヤにも駆動力が配分される4WDのほうがよりコントーラブルです。モーター駆動でありながらエンジン車のようなトルクフィールで、このあたりはすごくトヨタっぽいと感じる部分です。
ブレーキペダルを踏んでフロント荷重を作り出しながらコーナーに入り、アクセルを踏んでいくと、フロントがスッとインに入っていく感覚を作り出せます。このあたりのセッティングは絶妙で、ハンドリングのいいクルマという評価が下せます。
ピットロードに戻って、ワンペダルを試してみます。リング型セレクターの右上に位置するペダルマークのついたボタンを押すとワンペダルモードに入ります。アクセルを戻したときの減速感は強く、ショッピングモールの駐車場などでは使いやすいだろうと感じさせる印象です。
ただし、完全停車にはブレーキペダルを踏む必要あります。ペダルを踏むか否かは意見が分かれるところですが、私は停車時はブレーキペダルを踏むべきだと考えます。クルマの操作の基本の基本はどんなクルマでも同一しておくことで、安全性が向上するからです。
■bZ4Xのラインアップと価格/英国では4つのグレードを展開
現在の情報ではbZ4XはFWDと4WDが設定されるということしか公表されておらず、グレード展開などは不明です。
わかっていることは、2つの駆動方式と、18インチタイヤ仕様、20インチタイヤ仕様があるということだけです。試乗会の際にはブルーのブレーキキャリパーを装着したモデルがあったので、何らかの仕様違いが存在するかもしれません。
すでに販売が開始されているイギリスでのグレード展開は、18インチ仕様がピュアとモーション、20インチ仕様がビジョンとプレミアムエディションの、計4グレード展開となっているので、日本でもこの程度のグレード展開が予想されます。
国内での価格は未発表ですが、イギリスでは円換算で600万円強がスターティングプライスとなっています。
■bZ4Xのまとめ/トヨタが作ったトヨタらしさにあふれるEV
試乗が終わって、トヨタの広報部員の方に「どうでした？」と聞かれたときに「じつにトヨタらしい乗り味でした」と答えたら、「みなさん、そうおっしゃいます。そして、良くも悪くもと付け加えます」と返答されました。
私は良くも悪くもとは思いません。トヨタはトヨタらしいEVを作ればいいのだから、これぞトヨタのEVであると胸を張っていいと思うのです。
かつてトヨタが世に送り出したラグジュアリーカーのなかには「モーターのように静かに走る」とか「エンジンの存在を感じさせない」と表現されたクルマが数多くあります。
こうした表現はいいクルマとして使われることもあれば、ネガティブな表現として使われることもありました。
トヨタがICEっぽいEVを作ったことに関してネガティブに思う人もいるでしょうが、私はそうは思いません。そういうEVが欲しい人達もいますし、トヨタユーザーはそうしたEVを求めることも多いことでしょう。すべてのEVがテスラになる必要はないのです。
（文：諸星陽一／写真：諸星陽一,トヨタ自動車）
