2017年からCVTで全日本ラリーに挑戦しているトヨタ【全日本ラリー参戦マシンでスポーツCVTを体験】

モータースポーツといえばマニュアルミッションが基本と思われがちですが、トヨタでは2017年からCVT仕様のヴィッツで全日本ラリーに参戦しています。

トヨタがCVTで全日本ラリーに参戦しようとしたきっかけは、某自動車評論家が経済系メディアで「CVTは重くて効率もよくない」と発言したことでした。トヨタはこの発言を受け、そしてそうではないことを証明するために全日本ラリー、そしてラリーチャレンジへの参戦を開始しました。

当初はCVTを開発しているアイシンAWのチームが参戦、2018年には一般ユーザーにもスポーツCVTの供給を開始し、ラリーチームのオクヤマが参戦、そして2019年からは今回試乗させていただいたウェルパインが加わり3台が参戦しています。

ドライバーは茂原ツインサーキットで最速を誇り「茂原の女王」の異名を持つ板倉麻美選手、コ・ドライバーは元SKE48チームEメンバーでもある梅本まどか選手。2019全日本ラリー第4戦「久万高原ラリー」では見事にクラス2位表彰台を獲得しています。

全日本ラリーに帯同しているトヨタ自動車のパワートレーン先行設計部の高原秀明グループ長によれば、「我々はあくまでも市販車に生かせるモータースポーツ技術ということで、このスポーツCVTを開発しています。ですのでハード的には基本的には市販車と同じになっています」とのこと。

では基本以外で違うのはどこなのだろう?

「まず一番違うのはどのようにCVTを働かせるかというプログラミングです。スポーツスイッチをオンにした際には、最高回転数6100回転を保ってドライブするようにプログラミングしてあります。また、このプログラミングを実現でき、セッティングも変更できるようにECUもノーマルではないものを採用しています。信頼性を上げるためにオイルクーラーを追加、デファレンシャルはイケヤフォーミュラの密閉型1.5wayのLSDを組み込んでいます」

パドルスイッチはどうなっているのだろう?

「CVTのいいところ、つまりもっとも有利なエンジン回転数を使うようにセッティングしてありますので、パドルスイッチは不要です。ですので、このマシンについてはパドルスイッチは取り払っています」

じつに合理的な作り方がされ、シンプルな仕上がりになっているマシンですが、果たしてその乗り味はどんなものだろう? 同乗での体験に続いて、実際にステアリングを握っての試乗も叶いました。

(文・諸星陽一/写真・高橋 学)

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