清水和夫 
目次
■清水和夫が知る、ロータリーEVのすべてを教えよう！
●水素ロータリーは今すぐにでもできる。が、課題はタンク
ジャパンモビリティショー2023で1番の話題だったともいえる、マツダ・ブースに展示されていた「MAZDA ICONIC SP（マツダ アイコニック エスピー）」。
マツダレッドに塗装され、流麗なボディスタイルしかもバタフライドアを持つアレは、「次期RX-7？」「RX-9??」などウワサが飛び交い、老若男女の注目を浴びていました。
今回紹介する、国際モータージャーナリスト・清水和夫さんのYouTubeチャンネル「StartYourEnginesX」で生配信された『頑固一徹学校』では、アイコニックSPの話題から、近々試乗するというMX30ロータリーEV、また水素ロータリーやアウディとマツダの秘密の関係!?など、ロータリーEVの可能性を語りました。
ロータリーで発電するというマツダ独自の技術、必聴ですよ！
●ロータリーは嫌いだけど、発電用なら興味あり！
今日の頑固一徹学校のテーマは、ジャパンモビリティショー2023で話題になった、マツダの「MAZDA ICONIC SP（マツダ アイコニック エスピー）」。
マツダで今、1番売れて利益を出しているのがSUVなんだけど、JMS2023のマツダ・ブースではその売れているSUVを1台も置かずに、全てロードスターのスポーツカーを展示したってことで、なんかマツダらしいっていうか、ちょっとこう“悦に入（い）ったかな？”っていう感じもある。それはそれで、マツダのブランドアイデンティティが明確になったなっていうことで、私はすごく分かりやすいと思ったんです。
あの赤い車、アイコニックSPだけど、これはロータリーエンジンがフロントにツインで置かれて、センタートンネルにデカいバッテリーが積まれて、リアモーター。なので、どう考えてもロータリーエンジンで発電した電気でリアモーターを駆動する、フロントエンジン／リアモーターであることは間違いない。完全なシリーズハイブリッドですね。
モーターの出力は370kWぐらいっていう風に言われてますから、これは相当パワーのあるスポーツカーになるんじゃないかな？
モーターが大きくても、発電するエンジンが頑張って電気を供給しないと、モーターにたっぷり電力が行かないから、モーターの性能を活かしきれない。そういう意味で、ツインローターっていうこと。
GENROQ（ゲンロク）誌の『KAZ BAR（カズバー）』というコーナーをずっと一緒にやっている渡辺敏史さん、彼は無類のロータリー好きで今でもRX-7（FD3S）を持っている。そのロータリー好きのナベちゃんが、シリーズハイブリッドのロータリーを見て「なんか腑に落ちない…」と、首を傾げていたのが印象的でした。
私は元々、ロータリー嫌いだったんだけど、ロータリー嫌いから見ると、シリーズで使うんだったらいいんじゃないの？っていうような感じで、お互いちょっとクロスオーバーした感じで面白かった。
昔、カートップ誌で、も～イヤ！っていうほど筑波サーキットのタイムアタックをした。ロータリーエンジンって「プワ～～～ン」って回転が上がっていくんだけど、アクセルを戻しても今度はなかなか回転が落ちてこない。バックストレートでトップスピード上げていっても、最終コーナーに入る時にアクセルオフしてもエンブレの効きが悪かったり。
レシプロエンジンのピストンと違い、おむすび（ローター）がデカいからイナーシャが大きいのかな？ ピックアップの良さとダウン、そこが普通のレシプロエンジンとは違うので、いまいち私の感覚には合わない…。
マツダといえば、ロータリーエンジンを量産した世界でも唯一無二のメーカー。これからの自動車メーカーは多分、ブランドがすごく大事。その自動車メーカーにしかない唯一無二の技術、そこがあって、初めて差別化ができる。マツダの場合は、スカイアクティブのディーゼルやスカイアクティブXとか、内燃機でもの凄く良いエンジン持ってるし、そこにロータリーエンジンも入ってきて。
このロータリーも、昔は水素で燃焼した水素ロータリーっていうのも一時、一部リース販売した経験もあるんです。そういった意味で、ロータリーの可能性をシリーズハイブリッドで示したっていうところが凄い！
●ロータリー（ヴァンケル）エンジンの始まりと、アウディとの関係
11月末には、MX30ロータリーEVの試乗会に行ってきます。いよいよロータリーが復活する日が近づいてきました。
ロータリー話の記憶を辿っていこう。
ロータリーって、ヨーロッパでは『ヴァンケルエンジン』って言うんです。ピストンで容積を変えてくような熱機関ではなく、あのおむすびみたいなローターをグルグル回して容積を変える燃焼は、同じ内燃機関ですけど、構造がまったく違う。
これを考案し量産に成功したヴァンケル車、創業者の名前がナントカ・ヴァンケルさん（※ドイツの技術者：フェリクス・ヴァンケル）。
アウディってシルバー4リングス（※アウディ／DKW／ホルヒ／ヴァンダラー。もっと詳しくはコチラ参照を！）で、その1つのリングを構成してる中に『NSU』という自動車メーカーがあった。これが旧東ドイツにあったので、戦後解体されてアウディの中に統合されていく。
戦後、NSUがヴァンケルと提携してヴァンケルエンジンを載せた車を市販したんだけど、これがあまり上手くいかなかった。それは機構の問題なのか、量産が難しかったのか。マツダの時代はアペックスシールという、そういったところのシールの問題があったので、その辺の量産が上手くいかなかった。
で、マツダがそのパテントを買い取って、ロータリーエンジンのブームを作ったんです。
なんとこれがですね、スカイラインが富士スピードウェイで50何連勝していたのをストップさせた！っていうことが、エポックメイキングの出来事としてありましたね。
それともう1つ。ル・マンでマツダのロータリーが総合優勝したっていう経験もある。
80年代頃、RX-7はリトラクタブルのスポーツカーで、あの時確か、ボンネットをアルミにしたのは世界初だったんじゃないかな？っていう記憶もある。以来、ロータリーエンジンを積んだRX-7は、若い人たちのスポーツカーの大名詞になっていった。
●水素を燃料に使うロータリーエンジン開発
やがて2000年を超えた頃に水素ロータリーの研究が始まった。ロータリーエンジンはバルブがないので、水素の漏れが少ない。水素エンジンにはレシプロよりもロータリーのほうが適してるってことで、マツダは水素ロータリーの研究をかなりやっていました。
当時、開発していたのが平野さんや渡辺さんという方。平野さんはその後フォードに行ってしまって、渡辺さんはその後JARI（日本自動車研究所）に行って水素の研究して、今は九州のコア水素タンクのハイトレックっていう研究所の所長やっています。
そういう方たちがてんでんばらばらになったこともありましたけど、もう一度、水素ロータリーをやろう！っていう動きが2007年頃から起きてきた、
最初にやったのはRX-8だったかな？ 水素エンジンとガソリンエンジンのバイフューエル。水素スタンドがないところはガソリンエンジンで走る。これは子安にあるマツダの研究所にある広報車を借りてよく試乗しました。燃料をガソリンと水素とスイッチで切り替えるんです。
でも、水素にすると出力がガクッ！と落ちる。なんだかなぁ～と思ったら、やっぱりガソリンに比べてその燃焼した時の熱量、カロリーが違うってことで、どうしてもNAだとパワーが落ちてしまう。
同じような経験は、ガスエネルギーで見れば、アウディもCNG車のGトロンという車を作っていて、それはガソリンと天然ガスのバイフューエル。でもね、天然ガスエンジンはその出力の差があんまりなかった。それはターボだったからで、出力の違いを過給で、排気量を見かけ上増やすことで、ガソリンで得た時の出力と同じ出力をCNG燃焼でもできたっていうのがあったんです。
水素もターボにすれば、出力ダウンを防げるんです。ただ、ターボにするとあっ！という間に水素使ってしまいますから。効率で言ったら水素は燃料電池の電気で使った方がいいんですね。
当時、RX-8のバイフューエル、それを水素だけのロータリーエンジン車にしたのがノルウェーで一部市販されたのかな？ 2008年か2009年頃にノルウェーまで行って、そのRX-8水素ロータリーに乗り、1泊2日の旅をしたこともあります。
当時ノルウェーにはすでに水素ステーションがいくつかあって、セルフで、クレジットカードで水素を充填できるっていうようなものがありました。
その後“ロータリーはどこ行っちゃったの？”
●アウディがロータリーを断念したのはピエヒさんのせい!?
2007年頃にアウディがEVを作ろうとした時、バッテリーの問題があるので、ロータリーエンジンを搭載して、それを水素にすればCO2が出ませんからね。ガソリンのレンジエクステンダーだとどうしてもCO2出てしまうんですけども、ロータリーだから水素でいいんじゃないか？っていうこと。当時はかなり積極的に、アウディはマツダに量産してもらうような話が進んでいたんですね。
しかし、But！ Howvever!! 当時の監査役、フォルクスワーゲン・グループのCEOは退いていたフェルディナント・ピエヒさん、ポルシ直系の孫なんですけど、彼が大のヴァンケル嫌い！
だから「アウディがロータリーエンジン＝ヴァンケルを使うということは許さん！」ってことで、結局そのプロジェクトは止まってしまったんです。マツダはその時、アウディと一緒に手を組んで量産するような話まで進んでいたっていうのを、後で聞いたんですけどね。
そういうように、時代の中でロータリって、いつも浮いたり沈んだり、浮いたり沈んだりしてきたんです。
多分ね、アウディはやりたかったんだろうな。その後ピエヒさんは亡くなってしまいましたので、今だったらできるんじゃないかな？
●「MX30ロータリーEV」に清水和夫が期待することとは？
今回、シリーズで使うとなると、あんまりロータリーが好きじゃなかった私も、一定回転で回るんだったらいいんじゃないの？みたいな気持ちになってきたので、逆に興味が湧いています。
一定回転なので9000rpmまで回す必要ないから、エンジンの設計をシリーズという風に割り切っていくと、もの凄く軽量コンパクトに作れるんじゃないかなと思っています。
そういう意味で、アイコニックSPへの期待っていうのは大きい。
今回このMX30ロータリーEVに使われるロータリーは、昔のロータリーとは全く違うコンセプトで作られた、新しく生まれ変わったロータリーエンジンっていう風に言っていいと思うんです。
そういうような話から想像すると、このロータリーエンジンをシリーズで回す。当面はガソリンエンジンなんだけど、もし水素インフラがたくさん整ってきたら、マツダではロータリーの水素燃焼技術はすでに完成してるわけですから、燃料を水素に変えればいいだけ。
ただ問題は、水素は高圧タンクじゃないとダメなので、あの小さいスポーツカーにはなかなかタンクが積めない。
確か2010年頃に、ミニバンのプレマシーに水素ロータリー・シリーズハイブリッドの試作車を作って、マツダのR＆D研究部門の親分に呼ばれて乗ったことあるんですけど、水素ロータリー・レンジエクステンダーだったらいいかなっていうのは当時、思っていました。
ただ、いつも話題になるのは、どうやって水素を搭載するの？っていうのは、燃料電池の永遠の課題になるかも分かりません。大きい車だったら75、70メガパスカル（MPa）のコア水槽タンクを搭載できますけど、どうしても小さい車には難しいかな？っていう気はします。
●清水和夫は学生時代にも水素エンジンに携わっていた
私が大学にいた1974年頃、古濱庄一先生という内燃機関の親分が、世界で初めてと言っていいと思うんだけど、水素エンジンの実験で環八（環状八号線）をプスンプスンいいながら走ったのを、私は白バイ先導の列の1番後ろにくっついていったんです。
その時、古濱先生は何で水素エンジンにしたかって言うと、先生は潤滑の研究をしたかったので、ガソリンで燃やしちゃうとどうしてもオイルに石油分が入ってしまう。だからカーボンとかのない水素で燃焼させて、純粋にその潤活の研究をしてたっていうのが、当時の研究開発。
以来ずっと細々と古濱先生がいなくなった後も、私の母校・武蔵工大、今は東京都市大学に名前が変わったんですけど、最近はトラックのディーゼルエンジンに水素をブチ込んで水素ディーゼルエンジンみたいな研究も大学としてはやっている。これはぜひ頑張って欲しいね。
この1974年の環八を走った『武蔵1号』水素エンジン車から数えること約50年、私はずっと「いつかは水素だろうな」と思っていたんだけど、そこに途中の段階ではロータリーエンジンがいつも脇にいた。
なんでロータリーがいいかって言うと、先ほども言いましたがバルブの数が圧倒的に少ないので水素が漏れない、というところが1番。最近はレシプロエンジンの水素エンジンもできてきたけどね。
ロータリーは、機構的に直噴と横混合の両方が使えるので、燃焼の仕組みも自由度が高いのかな？…まぁこれちょっと専門家じゃないと分からないんだけど、そんな気がしています。
ということで、MX30ロータリーEV、ヴァンケルEVですけど、これがいよいよ出てきます。ただね、値段がちょっと高いです。490万円…補助金あんのかな？ 分かんないけど。新しい技術として唯一無二、マツダじゃないと作れない車がここに登場しますので、期待できるかなと思っています。
ヴァンケルエンジン、生まれ変わってロータリーエンジン、それがさらにもう1度生まれ変わってシリーズになり、いよいよ実用化の段階に来たね。
●ロータリーEVはマツダの意地？
今話したように、左脳で考えると、歴史の中でロータリーの話題っていうのはいろんなことが言えるんだけど、この時期にマツダがどうしてもロータリーじゃなきゃいけないっていうのは、他のメーカーがやっていないからって、なんか意地になってやってるところもなくはないんだけど。
最終的に、ロータリーをシリーズで使って走った車の魅力がどういったところにあるのか。
だから、一定回転でしか回らないので、プワ～～～ンっていうのはもう無しよ！っていう感じで、単なる発電機として回るので、他のレシプロエンジンよりも、たとえばノートe-POWERとかホンダのe:HEVよりも、静かだとか、振動がないとか、ローターなのでコンパクトに作れるとか、これだったら軽自動車にも乗っけられるんじゃないかとか。いろんな可能性を実車で見い出してみないと、本当の評価っていうのはできないと思うんです。
マツダは、このロータリーを新しくシリーズ用に設計し直していますから、マツダとすればその勝算はあるのではないかなと思っている。
そういった意味で、マツダのSKYACTIV-Dのディーゼルと、このロータリーEVっていうのは、トヨタやホンダ、日産には無い技術という意味で言えば、私はマツダ的に見れば期待したいなと思っています。
MX30ロータリーEVの試乗インプレッションも、近々公開できる予定！ 楽しみに待っていてくださいね！
（解説：清水 和夫／動画：StartYourEnginesX／アシスト：永光 やすの）
【SPECIFICATIONS】
車名：MAZDA MX30 Rotary-EV
全長×全幅×全高：4395×1795×1595mm
ホイールベース：2655mm
トレッド（前/後）：1565／1565mm
車両重量：1780kg
最小回転半径：5.3m
乗車定員：5名
エンジン型式／種類：8C-PH型／水冷1ローター
排気量：830cc
エンジン最高出力：53kW（71ps）/4500rpm
エンジン最大トルク：112Nm（11.4kgm）/4500rpm
燃料タンク容量：50L（無鉛レギュラー）
モーター型式／種類：MV型／交流同期電動機
モーター最高出力：125kW（170ps）/9000rpm
モーター最大トルク：260Nm（26.5kgm）/0-4481rpm
駆動方式：前輪駆動
サスペンション形式（前/後）：マクファーソンストラット／トーションビーム
ブレーキ（前/後）：ベンチレーテッドディスク／ディスク
タイヤサイズ（前/後共）： 215/55R18 95H
ハイブリッド燃費（WLTCモード）：15.4km/L
車両本体価格（税込）：4,235,000〜4,917,000円
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