山口 尚志 
■ekシリーズの中心格、eKワゴンの走りは？
リアル試乗・eKワゴンの第3回めは走り編。
ほぼいつもどおりのルートをたどった中、見えたこと、感じたことを述べ立てていきます。
●走り
前々回、アルトのいちばん安いAタイプを採りあげました。
ごく普通のセダン型軽、というよりは、日本の軽自動車の中で最もベーシックな軽自動車がアルトですが、多くを求めなければ、シリーズの中でもいちばん安いAタイプでも充分じゃないかという結論に至りました。
スズキが軽の普遍性をアルトに託しているなら、三菱はミニカがなくなったいま、その役割をeKシリーズの中心、eKワゴンに与えています。
ワゴンRがひと目で背高ぶりを認識させているのに対し、eKワゴンのほうはキャビン高さに対してカウル位置を高く見せているせいか、ワゴンRほど背の高さを意識させないスタイリングになっています。うまく表現できないのですが、軽セダンのバランスが背高になっても保たれているといったらいいのか…それでいて全高がワゴンRと同じなのが意外なのですが、とにかく従来の軽セダン同様、普段着を着る感覚、サンダルを履く感覚で乗り込むことができるのです。
走りも同様で、シリーズの中核だけに、街でも高速路でも、大きな特徴もとんがったところもありませんが、それだけに初めて乗ったときでもまるで昨日まで使っていたクルマと同じような感覚で走らせることができます。走りにマニアックさを求めなければeKワゴン1台で多くのひとは充分満足するでしょう。
ただし、開発の主軸を日産が担ったためか、走りの感触の中にはどこか日産くささが見え隠れしています。
155/65R14タイヤの空気圧は前後とも2.4kg/cm2で、燃費競争をするようになる前は高め、いまでは高いと思わなくなった数字です。いまどき乗り味がタイヤ圧に左右されない乗り味のクルマが増えている中で、eKワゴンは荒れたアスファルト面や、補修跡などを越えるシチュエーションでは、やや突き上げ感がいなしきれていない感触がありました。
これは駐車場速度で段差を乗り上げる際、前輪であれ後輪であれ「ボヨン！」という小さくないショックを生むことにもつながっています。このへん、「高級コンパクト」を謳いながらちっとも乗り心地が良くなかった、以前所有していた日産ティーダを思い出させられた点です。
ティーダよりも新しい時代のクルマであるぶん、当然乗り心地はいいし、路面のデコやボコを踏みつける瞬間の角は取れているのですが徹底していない。
これを料理に例えると…
麻婆豆腐（でも何でもいいのですが）を作るとき、最初の液体（スープ）を作る段階で辛味を与えるのに豆板醤（とうばんじゃん）を入れますが、ただ入れただけではただ辛くなるばかりで能がないので、それこそ「辛さの角を取って丸くする」と称して砂糖を入れるという手法が用いられます。のこぎりのギザキザを削って丸くするイメージで、スープ量が200ccなら砂糖をほんのひとつまみかふたつまみ加えることで甘くする…のではなく、全体の辛さはそのままに、舌を直撃する最初の瞬間の鋭さだけ抑えるのです。
これはちょっとした中華料理の技なのですが、eKワゴンもちょっと砂糖が足りない。ショックアブソーバーとばねをもういちど見直し、小さじ1杯は多すぎる、あとひとつまみかふたつまみで充分なので、砂糖を加えてくれると、突き上げ感がより抑制され、丸みを帯びた乗り味になるでしょう。
もっとも、今回のeKワゴンは、最初に乗ったのが筆者であるというほどの新車であり、摺動部位にまだフリクションが残っていたであろうことを差し引かなければなりません。1万キロも走れば、また乗り味が変わる可能性があるわけです。
もうひとつ見直してほしい点がありました。街乗りの話ですが、片側車線を塞いでアスファルトを掘り起こしている工事現場を通過するとき、タイヤにまとわりついた小砂利がホイールハウス内で踊りまわるカツカツ音が耳につきました。
前回採り上げたアトレーでも同じ指摘をしましたが、アトレーは前輪側だったのに対し、eKワゴンは4輪ともにぎやかな音を立てていました。アイドリング中でも走行中でも、エンジンは割と静かなほうだけに、それ以外の走行音が耳についた格好です。トリム裏に吸音材を施すだけで解決するでしょう。
いつものように高速道路も走行しましたが、最高出力52ps/6400rpm、最大トルク6.1kgm/3600rpmの、ごくごくコンベンショナルな3気筒自然吸気DOHCのBR06型エンジンに不足な点は感じられませんでした。数字を見れば大したことはなく、特に6.1kgmというトルク値は実にしょぼく見えますが、パワフルさは感じないものの、そしてさすがに高速となるとエンジン音は高まるものの、トランスミッション（CVT）との相性もあって力不足は感じません。
車線変更を試みれば、低いとはいえない全高なのにふらつき感や危険感を抱くことはなく、道の継ぎ目ではさきに述べた砂糖不足が感じられますが、それ以外の揺れはリズミカルで心地良いものでした。
どのクルマにも、この速度のままでいいヤと思わせる、気持ちのいい速度があるものです。eKワゴンの場合、その速度は、乗り心地と音のバランスから、一般路では60km/h前後、高速路では80～90km/hあたりと見ました。
もっともそれは筆者の場合で、街乗り40km/h近辺がいいというひとがいれば、牛と同じカラーリングのクラウンに目をつけられても140km/hくらいがいいというひともいるかも知れず、このへんひとそれぞれの好みとなってきます。
なお、80km/h時、100km/h時での、Dレンジ、DのSPORTモードに於けるエンジン回転数は写真のとおりです。
ただ、無段変速機なので勾配の影響を受けやすく、今回のメーター撮影中でも、わずかな勾配の違いでギヤ比ならぬプーリー比が絶えず変化してエンジン回転が一定せず、同じ100km/h、Dレンジであるにもかかわらず、2500回転のときがあれば3500rpmのときがあったことも申し添えておきます。CVTで見られる現象ですが、いっけん水平の真っ平らに見える高速道路も、絶えず上り下りの走行であることを示しています。
●優れるインパネシフトの操作性
いいなと思ったのはインパネシフトの操作感。
筆者はフロアシフトをただ壁面に移しただけのインパネシフトの操作性に難癖をつけてきましたが、写真を見ておわかりのとおり、eKワゴンのシフトレバーは水平寄りに傾斜した面にあり、手の動きは上下移動と前後移動がほどよく融合するので、出来の悪い配置のインパネシフトに比べたらはるかに操作のしやすいものでした。
本稿を書くにあたり、日産側が発行した説明資料を後から調べたら、このへん、設置角度は意識的に吟味したようで、シフトゲート角を旧デイズ（と旧eKワゴン）から水平寄りにし、レバーを操作する手首の角度を、旧型の130度から新型＝現行では140度にしたのだと…この予習をすることなく使いやすいと思ったということは、筆者が日産の策略に自然に引っかかってしまったわけで、何ともくやしいですが、このことによる操作のしやすさは認めざるを得ません。
くやしまぎれじゃなく、筆者などはいっそフロアシフトそのままインパネ上に移した、水平設置の前後移動でもいいと思っているのですが、そうすると前寄りのポジション（「P」「R」）あたりが遠くなり、手が届きにくいという声が聞こえてくるかも知れません。
最近では新型セレナのような、ボタン式電気セレクトのトランスミッションが増えつつあります。アメリカ車などには昔からあったようですが、（余談ですが、「ウルトラセブン」第1話の中に、ベース車両はクライスラーインペリアルであるウルトラ警備隊の武器搭載のパトロール車両「ポインター」のシフトボタンの「1」が、外敵からポインター自身を守るバリアーのスイッチになっているというむちゃくちゃな描写がある）見なくても操作できるという点ではボタン式よりレバー式が勝っています。
ボタンシフトは、自動運転でシフト操作もクルマに行わせることへの布石でもあるのでしょうが、何だかヘンな流れになってきたなァと思っているところです。
CVTも造り方がうまくなったもので、2代めマーチの「N・CVT」を引き合いに出すのは古すぎるにしても、その後の10代めブルーバード／2代めプリメーラの途中から始めた「ハイパーCVT」、2000年代に入って広めた「エクストロニックCVT」の経験が活きているのか、プーリーの動かし方が上手になりました。
ひと頃はあまりにロー寄りにしすぎ、アクセルをゆっくり踏んでも「ビュン！」と飛び出すような発進をしたり、交差点進入の減速から右折後再加速への流れでは引っかかり感があったものですが、こういった欠点はもはや見出せません。
●ハンドルと小まわり性
ハンドルはいまどきの例にもれず電動パワーステアリングで、据え切りでは軽く、走れば適度にアシスト量が減って重くもなく軽くもなくという重さになります。
ただ、左右10度ほど以内の操作では、その感触が単なるフリクションでしかなかったのはちょい安っぽいような。セルフアライニングトルクが発生するほどではない？程度の操作量では、ハンドルシャフトの動きは渋いものでした。
ハンドルが半端な角度で固まるかのような感触は、たいていはACC（アダプティブクルーズコントロール）＆レーンキープを起動させているときなど、パワステモーターがひとの手による入力を受けず、自ら積極介入しているときに見られるものなのですが、eKワゴンではACC OFF時でもモーターが働きたがっているのかも知れません。別に邪魔でも危ないとも思いませんでしたが、可能なら不要な渋さは取り除いたほうがいいと思います。
それにしても、いまや電動パワーステアリングも仕上がりがよくなりました。筆者は初期の電動パワステで感じられた戻りの不自然さと、一気に据え切りするときの引っ掛かり感に納得できず、電動パワステ嫌いの油圧派、ハンドルひと握りした瞬間に電動か油圧かわかるほどだったのですが、いまはほとんどわからないほど差がなくなりました。
最小回転半径は、ホイールベース2495mmに対して4.5m。過去採り上げてきた軽自動車と比べると、タイヤは12インチ、エンジンを前席下配置してハンドル切れ角を大きくできるアトレー（ホイールベース2450mm、最小回転半径4.2m）は別格に、N-BOX、ワゴンRスマイル＆アルトと比較すると及第点かちょい優秀なくらい。
どのクルマもタイヤサイズはeKワゴンと同じ155/65R14ですが、ホイールベースが2520mmと最長で、最小回転半径が4.5mとなるN-BOXがいちばんエラく（ただし、4WD全車と、FF、4WDとも165/55R15を履くターボ付は4.7mとなって、あまりエラくなくなる）、スズキ2車は2460mmの4.4m。試乗車は4WDでしたが、eKワゴンもスズキ2車も、4WD化による影響を受けていない点が共通しています。
ハンドル回転数は、筆者目測で右も左もきっかり同じ、1回転と265度。ハジからハジまで3回転＋170度ということになり、そのときに外から見たときのタイヤの切れ具合は写真のとおりとなります。参考にしてください。
●シートとドア開口各部寸法
運転姿勢にも難癖をつけるべき点は見当たりません。
シートのスライド、上下調整、リクライニング、ハンドルのチルトに電動ミラー調整…走りの話と同様、昨日まで使っていたクルマと同じように調整でき、かつしっくりドライブポジションを採ることができます。
別にeKワゴンに特化したことではありませんが、電動ミラーの調整スイッチがアームレスト上にあるのは、インパネ上にある場合に前かがみになってしまうのと異なり、運転姿勢のまま調整が行えるのがいい点です。
と思ったとき、他社の前席シートのスライドレバーが、かつてはシートクッション足元の左右どちらかにあったのに対し、三菱車だけは長きに渡り、シートサイドにあったことを思い出しました。うちで使っていた、ミニカami55というクルマもそうだったっけ。
たかだかレバー1本の話ですが、他のメーカーにはない三菱車の個性でもありました。別に使いにくいとも不便とも思いませんでしたが、おもしろいなあとは思ったものです。
さきのドアアームレスト上にあるスイッチがあるおかげでミラー調整が運転姿勢のままで行えることに気づいたとき、三菱のスライドレバーシートサイド設置も運転姿勢のまま位置が決められることを狙ったものだったんだと数年前に気づきました。
いまのクルマのスライドレバーは右手ででも左手ででもつかめるパイプ式になっていますが足元設置であり、スライドしたければ相変わらず前かがみを強いられます。
ここでこのようなことを書くのは、いまさら後のフェスティバル（後の祭りね）なのですが、ここは昔を思い出して再度シートサイドに（しゃれ）設置するのもいいのではないかと思います。
思えば電動パワーシートの各部調整がしやすいのは、楽ちんなこと、無段調整ができること、そしてすべてのスイッチがシートサイドに集中していて姿勢を崩さなくてもいいからで、パワー仕様でなくとも、シート調整はあちらこちらに手を伸ばすことなくできるようになればと思います。
そのシートは、フロントは座面が左右つながっていて3人がけに見える、本当は2人がけのベンチ風シート。座面は運転席側を広くした不等分割になっていて、センターにはアームレストがついています。
スライド量、座面長、シートバック丈とも充分な寸法を持っています。
軽自動車は1990年、1998年の規格改定でボディサイズが少しずつ大きくなってきましたが、ボディ寸法以上にシートサイズも大きくなり、見た目にも座り心地にもがまんを強いられるミソッカス感はなくなりました。よほどの巨漢でもない限り、多くの体型にフィットするものと思われます。
座れば見た目以上に腰部をよく支え、カーブでも上半身が振られることもなし（それほどの速度でなかったこともありますが）。運転姿勢が余儀なくくずされることはありません。
リヤは座面も背もたれも思いっきり真っ平らにした、まさにベンチシート！ 1990年代の自動車雑誌なら「座面の落ち込みもないし、上半身も支持されない」などと能書きをいうところですが、実は筆者はこの形が嫌いではなく、座面＆背もたれのくぼみが自分の体型に合わないならないほうがましと思っているくらいなので、これはこれでいいと思っています。
それよりも、eKワゴン試乗第2回で書きましたが、スライド最前端は前席まで接触するほどの位置にしてほしいのと、もうひとつ加えると、せっかく背もたれを分割しているなら座面も分割し、左右個別にスライドさせてほしいと思いました。
前後席の開口部周辺＆シート着座高さは写真のとおり。
旧3代目は知らず、初代、2代目に対し、筆者実測で着座高はわずかずつ下がっているようです。筆者は乗降性のしやすさとのトレードオフになっても、着座位置はフロアごと高いのが好みですが、一般的には高いことを好まないひとのほうが多いわけで、これはこれでいいのだと思います。それ以上を望むひとは他のクルマを選べばよろしい。
そういえば、過去に採りあげた軽自動車たちも似たようなものですが、このeKワゴンも着座位置がやや高めなのと相まり、ワイパーをフロントガラスからほとんど99％見えないようにし、視界をすっきりさせているのはほめられる点です。
ほんとうはフルコンシールドといいたいところですが、実のところはガラスのセラミック塗装下が停止位置になっているだけのトリックであって、外から見れば丸出しの丸見え。ほんとうはフード下に隠し、真のフルコンシールド式を目指してほしいものです。
というのも、昨今はひとを跳ねたときの歩行者保護とやらのため、フードを高くしていますが、それも去ることながら、フードに掬われた（すくわれた）ひとに対して次に衝撃を与えるのはワイパーだと思うのです。ピボット部（回転中心）が身体に当たろうものならさぞ痛かろうに。取り付け法や衝撃を受けた際の配慮はしてあるだろうし、ワイパーを隠すのは思った以上に難しい設計だとは聞きますが、見た目の安心感向上のため、ぜひ窮することなく、高級車並みにフード下に隠してほしい。
筆者の旧ジムニーシエラなんてひどいんですぞ！ 室内からはセラミック塗装の少し上が停止位置。外からは丸見えにしておいて、当時の資料では「空気の流れをさまたげないセミコンシールドタイプのフロントワイパー」と謳っているのだもの。
というわけで今回はここまで。
次回「e-ASSIST」編でお逢いします。
（文：山口尚志 モデル：海野ユキ 写真：山口尚志／三菱自動車工業／日産自動車／モーターファン・アーカイブ）
【試乗車主要諸元】
■三菱eKワゴン G〔5BA-B36W型・2022（令和4）年型・4WD・CVT・スターリングシルバーメタリック〕
●全長×全幅×全高：3395×1475×1670mm ●ホイールベース：2495mm ●トレッド 前/後：1300/1290mm ●最低地上高：155mm ●車両重量：900kg ●乗車定員：4名 ●最小回転半径：4.5m ●タイヤサイズ：155/65R14 ●エンジン：BR06型（水冷直列3気筒DOHC） ●総排気量：659cc ●圧縮比：12.0 ●最高出力：52ps/6400rpm ●最大トルク：6.1kgm/3600rpm ●燃料供給装置：電子制御燃料噴射 ●燃料タンク容量：27L（無鉛レギュラー） ●モーター：- ●最高出力：- ●最大トルク：- ●動力用電池（個数/容量）：- ●WLTC燃料消費率（総合/市街地モード/郊外モード/高速道路モード）：21.0/18.0/22.7/21.5km/L ●JC08燃料消費率：24.2km/L ●サスペンション 前/後：マクファーソンストラット式/トルクアームリンク式3リンク ●ブレーキ 前/後：ディスク/リーディングトレーリング ●車両本体価格：154万0000円（消費税込み）
