トヨタ・スープラ(70系)に2.5Lツインターボモデル追加。トヨタ初、自主規制枠いっぱいの280psモデル登場【今日は何の日?8月9日】

■3代目から国内でもスープラを名乗り、2.5Lツインターボを追加

1990(平成2)年8月9日、マイナーチェンジで3代目「スープラ」(70系)に2.5Lツインターボエンジン搭載モデルが登場。スープラは、2代目まで日本では「セリカXX」を名乗り、3代目から日本でもスープラを名乗るようになりました。この日、スープラの最上級グレードには、トヨタ初となる自主規制値280psを発揮する2.5Lツインターボエンジン(1JZ-GTE)が載せ替えられました。

1990年3代目のマイナーチェンジで登場したスープラ2.5GTツインターボR (C)Creativ Commons
1990年3代目のマイナーチェンジで登場したスープラ2.5GTツインターボR (C)Creativ Commons

●フェアレディZの対抗馬として、トヨタが放った初代スープラ(セリカXX)

1978年、北米で人気を獲得していた日産自動車「フェアレディZ」の対抗馬として、トヨタからスープラ(日本車名:セリカXX)がデビューしました。2代目セリカをベースにフロントノーズを長くして全体的にボディを拡大、スポーティさと高級感を両立させたワンランク上の“グランドツーリングカー”でした。

1978年にデビューした初代スープラ(日本名:セリカXX)
1978年にデビューした初代スープラ(日本名:セリカXX)

パワートレインは、2.0L&2.6L直6 SOHCの2種のエンジンと、5速MTおよび4速ATの組み合わせ。従来のセリカの4気筒エンジンから、すべて6気筒に載せ替え、大排気量2.6Lエンジンを用意したのが大きな変更点です。北米向けのスープラには、パワフルで上質で力強い走りが必要だったのです。すべてがゴージャスでその分値段も高かったので、大人のスペシャリティ感が強く、日本のセリカXXよりも、むしろ北米のスープラの方がヒットしました。

●バブル期の高出力化に対応して、2.5Lツインターボエンジンを搭載

1986年の3代目から日本でもスープラを名乗り、トヨタのフラグシップスポーツとして位置付けられました。

1989年にデビューした日産フェアレディZ
スープラのライバル、1989年にデビューした4代目の日産フェアレディZ

3代目スープラも、ロングノーズ/ショートデッキの典型的なアメリカンスポーツタイプにリトラクタブルヘッドライトという基本スタイルを継承。当初の搭載エンジンは、2.0L直6のSOHCおよびDOHCのNA(無過給)&ツインターボエンジン、3.0L直6 DOHCターボエンジンの4種がラインナップ。当時は、バブル景気の影響でエンジンはDOHC化やターボ化による高性能化時代が到来していました。

スープラも高出力化に対応するために、1990年のマイナーチェンジでは3.0L直6 DOHCターボに代えて、最高出力が280ps(自主規制値)を発揮する2.5L直6 DOHCツインターボ「2.5GTツインターボ」を設定。最高級グレードの「ツインターボR」では、当時若者から絶大な人気があったレカロのセミバケットシート、ビルシュタインのショックアブソーバー、モモのステアリング、専用ホイールが装備されました。

●最新の5代目スープラも伝統の直6エンジンを搭載

2019年に、16年のブランクを経て5代目スープラが再登場して大きな話題になったことは、記憶に新しいところですね。

2019年に登場した5代目スープラ。エンジンは、3.0L直6ターボを搭載
2019年に登場した5代目スープラ。エンジンは、3.0L直6ターボを搭載

最強グレードのスープラRZは、BMW製の3L 直列6気筒ターボエンジンを搭載し、最高出力387ps/最大トルク500Nmを発揮する高性能FRスポーツとして、ファンを熱狂させました。また2000年以降衝突安全やパッケージングに有利なV6エンジンが主流となっている今、BMW製とはいえ希少な直6エンジンを踏襲していることも注目されました。ライバルのフェアレディZは、1983年の3代目からV6エンジンに変更され、最新の7代目フェアレディZもV6ツインターボエンジンを搭載しています。


1980年代は、DOHC化やターボ化が進み、多くのFRスポーツが登場した時代でした。1990年代を迎え、バブル崩壊とともに多くのスポーツモデルが消え去りましたが、トヨタ「スープラ」と日産「フェアレディZ」、トヨタ「GR86」/スバル「BRZ」のFRスポーツは、今も輝いていますね。

毎日が何かの記念日。今日がなにかの記念日になるかも知れません。

Mr.ソラン

この記事の著者

Mr. ソラン

Mr. ソラン 近影
某自動車メーカーで30年以上、自動車の研究開発に携わってきた経験を持ち、古い技術から最新の技術までをやさしく解説することをモットーに執筆中。もともとはエンジン屋で、失敗や挫折を繰り返しながら、さまざまなエンジンの開発にチャレンジしてきました。EVや燃料電池の開発が加速する一方で、内燃機関の熱効率はどこまで上げられるのか、まだまだ頑張れるはず、と考えて日々精進しています。夢は、好きなクルマで、大好きなワンコと一緒に、日本中の世界遺産を見て回ることです。