Avanti Yasunori 
デザイン面では他のSUVに比べ、車高に対するタイヤ径の割合が大きい（44.5%）のが特徴で、プロポーション的に下半身の力強さに寄与しているといいます。
また古場主査によれば、SUVとしての格好良さを追求すべく、ラッゲージスペースや後方視界等は、あえて割り切っており、中途半端なデザインにはしたくなかったとか。
全高を低くしてバックドアの角度を水平に対して25度まで寝かすことで、スピード感のあるボディシルエットを実現。同社の「ハリアー」が35度で、他のクロスオーバーSUV系を含めてもココまで寝かせたクルマは見当たらないそうです。
フロントバンパーについても、近年ではタイヤ周りの気流を整流すべく、側面に立壁を設けるのが主流となっていますが、同車では見た目が重々しくなるのを避けるため、あえてそれはせず、床下に設けたスパッツなどで整流することで空力性能をカバー。
バックドアを寝かせたことによる空力悪化への配慮としては、風洞で試験を繰り返し、ルーフスポイラーに空気整流用の穴を設けて補完しており、スポーティな印象に寄与。
さらに細かなところでは、ニュルブルクリンク耐久レースで得られたノウハウとして、床下スパッツにブレーキ冷却に寄与する小さな穴を設けるなどの工夫もみられます。
古場主査は自身でも「レース」に本格的に取組んでいるだけに、「走り」へのこだわりはハンパ無く、「C-HR」の開発では2013年以降、ニュルブルクリンクのサーキットに毎年試験車を持ち込んで足廻りを造りこむなど、SUVの開発ではこれまでに無い位に手間がかけられており、その成果が市販車に活かされているという訳です。
細い峠道のサーキットコースを300km/h近い速度で走るクルマ達の中で鍛えられた今回のトヨタ「C-HR」。その走りはかなり期待できそうです。
次回は筆者による試乗レポートも含めてお届けしたいと思います。
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【関連サイト】
C-HR特別先行プロト試乗会
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