塚田勝弘 
鉄板の上にモップで丹念に泡立てた洗剤？ を塗ることで低ミュー路が設定され、一番滑りやすい発進時のFFと4WDの違いを体感するというもの。
発進時は路面状態を問わず4WDになり、定常走行時は2WD、雪道などの走行時はスリップを検知すると2WDから4WDに切り替わり、減速時は2WDになって回生するというシステムです。
4WDには、インパネセンターのTFTに前輪と後輪の駆動力配分がインジケーターで表示され、後輪を駆動するモーターが作動するとひと目で分かるようになっています。
発進時の前後輪の駆動力配分は「80:20」で、最大「40:60」まで可変し、スリップしやすい登り坂では、E-Fourの担当者によると「後から大人3人に押してもらっているイメージ」だそう。
なお、たとえばトルクベクタリングのようなリヤ左右輪へのトルク配分は、コストや重量増、クルマのキャラクターなどを鑑みて行っていないですが、滑りやすい路面でVSC（横滑り防止装置）、ABS、TRC（トラクションコントロール）を統合制御するS-VSCもスタンバイしていますから、日本の雪国では不足のない生活四駆的な存在に仕上がっているそう。
実際に同じ銘柄のサマータイヤ（TOYO ナノエナジー）を履いた4WDとFFを低ミュー路で走り比べると、4WDは「アイスバーン並み」という路面でも難なく発進しますが、FFはスリップしてなかなか動き出してくれません。
また、FFはS-VSCのおかげでコースオフするほどはステアリングが取られる感覚はありませんが、コース上にとどまるには多少ステアリングの操作が必要になります。
4WDではほとんどS-VSCのマークが点灯しませんが、FFはほとんど点灯している状態で、何度か試してみましたが同じ結果でした。
開発陣は、北海道のテストコースをはじめ、小樽など坂道の多い地域や秋田県などの豪雪地帯で同4WDをテスト。もちろんミラーバーンやシャーベット状の路面などあらゆる状態で評価されています。
テストコースでは、評価ドライバーが通常の使われ方の限界を超えたところでテストした結果の市販化だそうです。
（文・写真/塚田勝弘）
【関連記事】
■新型プリウスの納期は？ 受注台数は？
https://clicccar.com/2015/12/09/342806/
■新型プリウスで初採用された装備と進化のポイント
https://clicccar.com/2015/11/21/340402/
■新型プリウスのサイズと視界、広さは？
https://clicccar.com/2015/11/18/339718/
■新型プリウスの進化がよく分かる5つのポイント
https://clicccar.com/2015/11/18/339697/
