諸星陽一 
目次
■ホンダとは／戦後に創業されたメジャー系でもっとも若いメーカー
いきなりですが、「ホンダ」はブランド名で、正式社名は「本田技研工業」です。最近のホンダは「honda」を使っていることが多く見られますね。
創業は戦後間もない1948年になりますが、1946年には創業者である本田宗一郎が本田技術研究所を設立、1947年にはA型自転車用補助エンジン生産開始しています。
スバルの前身にあたる富士重工は1953年の創業となっていますが、そのルーツは1917年に設立された中島飛行機にありますので、日本のメジャー乗用車メーカー8社中でもっとも若い会社とも言えます。
創業当時のホンダは町工場で、自転車用の補助エンジンを製造する会社でした。創業10年目には今も販売されている二輪車、スーパーカブの販売を開始、1963年には最初の四輪車となる軽トラックのT360を発売します。
時代が少し前後しますが、1959年にはイギリスのマン島で行われているTTレース（二輪）に初挑戦。1961年には125ccクラス、250ccクラスで1位から5位を独占し、その技術力の高さを世界に知らしめます。
1962年には三重県に鈴鹿サーキットを建設。1964年にF1に参戦、翌1965年には初優勝を遂げます。
二輪車、四輪車、農耕用などの汎用品、船外機などに加え、アシモに代表されるロボット開発、ホンダジェットと幅広い分野でその技術力を発揮。2021年には宇宙事業に参入することを発表するなど、つねに新しいものに挑んでいく企業体質が特徴的です。
●ステップワゴンとは／FF1ボックスを始めて実用化したモデル
ホンダは1994年に「クリエイティブムーバー」という考え方を導入します。クリエイティブムーバーとは生活創造車という意味で、ホンダは新しいジャンルの創造を模索していました。
そうしたなか、クリエイティブムーバーの第一弾として登場したのが初代オデッセイでした。
それまでのミニバンや1ボックス車はユーティリティのために走りを犠牲にしていましたが、オデッセイはユーティリティと走りを両立したモデルとして、大ヒットモデルとなりました。
続いて第二弾として導入されたのがCR-Vでした。従来の4WDモデルは機構が複雑で燃費も犠牲にしていましたが、CR-Vではデュアルポンプ式4WDという機構を採用し、4WDの走破性を確保しつつ燃費悪化や重量増を抑えました。
そして第三弾として投入されたのが、1996年に登場したステップワゴンです。ステップワゴンはホンダとしては初の1ボックス型車両です。
当時の1ボックス車は、フロントシート下にエンジンを搭載しリヤタイヤを駆動するキャブオーバータイプが当たり前でした。1ボックス車はホイールベースが長めで乗車定員も多く車両総重量が重くなりがちなので、FFにしてしまうとトラクションが得られず坂道が登れないという考えが一般的で、1ボックス車のFF化はできない、とされていました。
しかし、ホンダはFFの1ボックス車に開発に果敢にチャレンジし、製品化に成功しました。
キャブオーバータイプは乗り心地、ハンドリング、空調、衝突安全などの面で不利になります。かといってボンネット内にエンジンを収めて、後輪を駆動するFRタイプは全長がさらに長くなります。
スペース効率とハンドリング、空調、衝突安全などを満たすにはやはりFFが有利だったのです。しかし実用化は簡単ではなく、日産セレナは1999年、トヨタのノアは2001年にFF化しますが、3～4年の遅れは大きなハンデだったはずです。
初代ステップワゴンはラダーフレームにモノコックボディを組み合わせる手法が採られています。リヤのスライドドアは左側のみに装備します。
サスペンションはフロントがストラット、リヤがダブルウィッシュボーン、エンジンは2リットル自然吸気のみで、シート配列は3列7名定員と2列5名定員が存在しました。
2代目は2001年に登場。プラットフォームは刷新されましたが、サスペンションは初代同様にストラットとダブルウィッシュボーンの組み合わせを踏襲しました。2003年には2.4リットルエンジン仕様と、ワイドボディでスポーティな仕様のスパーダを追加しています。乗車定員は全車で8名となりました。
3代目は2005年に登場します。従来とは異なる発想のセンタータンクレイアウトの低床プラットフォームを採用。ボディ全長は45mm短縮し、ダウンサイジングされました。
サスペンションはフロントがストラット、リヤはFFがトーションビーム式の4WDになりました。また、従来左側だけだったスライドドアは両側に配置されるように。エンジンは2リットルと2.4リットルで、2リットルはFF、4WDともに4AT、2.4リットルはFFがCVT、4WDが5AT。乗車定員は全車で8名です。
4代目は2009年の登場。プラットフォームは同じく低床タイプのものが採用されましたが、先代で短縮されたボディ全長は標準タイプが50mm、スパーダが30mm伸ばされました。
2.4リットルエンジンは廃止となり、エンジンは2リットルのみ。サードシートは左右に跳ね上げるタイプではなく、回転させて床下に収納するタイプとなりました。
先代モデルにあたる5代目は2015年のデビュー。パワーユニットは1.5リットルターボになりました。5代目の最大の特徴はワクワクゲートと呼ばれるリヤゲートです。
ワクワクゲートは通常の1ボックス車のようにルーフ側に付けられたヒンジを支点にして上側に跳ね上がるゲートと、横開きのゲートを組み合わせたもので、リヤゲートの使い方にバリエーションを持たせていました。
2017年のマイナーチェンジでは2リットル+モーターのハイブリッドを追加。5代目にはワクワクゲートでない、上方ヒンジのみのゲートも存在しています。
●ステップワゴンの基本概要 パッケージング／ついに3ナンバー化、ワクワクゲートは廃止
6代目となった新型ステップワゴンのプラットフォームは、先代モデルからのキャリーオーバーで、ホイールベースも2890mmと同一です。
5代目までのステップワゴンのボディは基本が5ナンバーでしたが、今回の6代目からはボディ幅が広がり、全車3ナンバーとなりました。
従来1695mmだった全幅は1750mmに拡幅。トレッドはフロント、リヤともに15mm広げられています。ボディ全長は先代の標準モデルが4735mmだったのに対し、新型は4800mmと65mm伸ばされています。
ホイールベースは変わっていないので、オーバーハング成分が伸ばされたことになります。
ボディ幅が広がったことで、カタログ上の室内幅も45mm拡大されています。室内長のカタログ値は375mmも短縮されていますが、カタログ値の室内長はダッシュボードのもっとも張り出した部分から後席（ステップワゴンの場合は3列目シート）背もたれの後端まで。
このため、ダッシュボードをせり出したデザインにすると数値上は短くなってしまいます。今回のステップワゴンはフロントガラス上端から3列シート着座時視点位置までを測ると、歴代最長になっているそうです。
シートレイアウトは、セカンドシートがセパレートの両側アームレスト付きキャプテンシートで2-2-3名となる7名定員が基本で、このタイプの仕様は全グレードに設定があります。セカンドシートがベンチタイプとなる8名定員モデルは、トップグレードを除き設定されます。シートの設定詳細については「シート組み合わせ表」を参考にして下さい。
福祉車両は、スロープタイプの車いす仕様車とセカンドシート左席のサイドリフトアップシートとなります。
車いす仕様車は車いすで2列目に乗車するタイプ、3列目に乗車するタイプ、2列目＆3列目に乗車するタイプの3種。福祉車両の乗車定員は次のようになります。
・3列目に乗車するタイプ：通常時7名／車いす使用時6名
・2列目に乗車するタイプ：通常時6名／車いす使用時7名
・2列目＆3列目に乗車するタイプ：通常時6名／車いす使用時7名（車いす2脚使用時は6名）
・セカンドシートリフトアップシート車：7名
●ステップワゴンの基本概要 メカニズム／従来システムを熟成
基本的なメカニズム部分は、先代モデルからのキャリーオーバーとなります。パワーユニットは1.5リットル4気筒ターボのピュアエンジンと、2リットルエンジン+2モーターのハイブリッド。
1.5リットルピュアエンジンは排気系を中心にチューニングが行われました。エキゾーストポートは従来4in1方式を採用していましたが、新型では4in2として排気干渉を低減し排気効率を向上させています。
ターボチャージャーも改良され、タービンは遠心力に加えて気流による揚力でも回転させる斜流タービンを採用。コンプレッサーに吸気流路をなだらかにして圧力損失を低減しています。
e:HEVと呼ばれるハイブリッドシステムは、従来どおりの2リットルのアトキンソンサイクル（遅閉じミラーサイクル）のエンジンと2モーターハイブリッドを組み合わせたもの。
エンジン側では従来よりも圧縮比のアップ、EGR（排ガス再還流）量の増大、フリクションロス低減などが行われています。モーター側は発電用モーターと噛み合うジェネレーターのギヤ幅を最適化して、ノイズ低減を行っています。
ボディはセンターピラーからリヤフェンダー、リヤフロアパネルまわりを中心に剛性を強化。リヤサスペンションのダンパーストロークを増大するなどしてサードシートまわりの静粛性などを向上しています。
先進安全機構のホンダセンシングについては先代モデルから採用されていて、高い評価を得ていますが、今回の新型では単眼カメラとミリ波レーダーの検知範囲を拡大、さらにソナーセンサーが装着されたことで、狭い場所での取り回しや駐車時などの幅寄せでは大きな効果を発揮することでしょう。
なによりも進化したのは、コネクティング関連だといえます。2020年に発売された電気自動車のホンダeに搭載されたのを皮切りに、各車への採用が拡大している「ホンダ・トータル・ケア・プレミアム」がステップワゴンにも採用されました。
ホンダ・トータル・ケア・プレミアムは4G通信、Wi-Fi通信、Bluetooth通信を組み合わせることで快適なコネクティング環境を提供するサービスで、車外からのリモート操作によるエアコン作動やスマートフォンのデジタルキー化、盗難時のALSOKガードマンの駆けつけサービス、車内Wi-Fiなどが利用可能となっています。
●ステップワゴンのデザイン／スパーダでもおとなしいデザインを採用
新型のステップワゴンはボディサイズを大きくすることによって、デザインの自由度をアップ。どうしても実用感にあふれがちな1ボックスタイプの宿命を払拭することに尽力されています。
平面になりがちなボディサイドパネルは縦方向、横方向ともにセンター付近にボリュームを持たせた樽形としてボリューム感を与えています。
ステップワゴンのライバルといえば、トヨタのノア＆ヴォクシー、日産のセレナでしょう。ヴォクシーもノアもかなりグリルが大型で押し出し感の強い顔付きです。ノアは比較的おとなしいデザインですが、それでもステップワゴンのスポーティ系となるスパーダと同じ強さ程度の押し出し感といった様相です。
ステップワゴンの標準タイプ、AIRはかなりおとなしい顔付きで、いわば癒やし系ミニバンという雰囲気。こうしたおっとりとしたデザインは、現在の日本のミニバンではクラス違いであっても見かけません。
インテリアはじつに基本に忠実という感じを受けます。まずインパネですが、見事なまでの水平基調です。ダッシュパネル自体が水平に配置されているので、フロントウインドウと接触している部分の線がキッチリとしています。この配置のおかげで先端の見切りがよくなっています。
センターコンソールは比較的出っ張ったもので、操作性を向上しています。1.5ターボのATセレクターは従来どおりのレバー式、e:HEVはボタン式となります。
●ステップワゴンの走り／さすがFFミニバンの先駆者と感じさせるトラクション性能の高さ
ステップワゴンは初代が生まれたときからFFなのですが、その性能の高さはさすがだな感じさせてくれます。
今回の試乗はホンダの青山本社からスタートだったのですが、まず第一に地下駐車場から出る際のスロープでしっかりとトラクションが掛かって上ることに関心させられます。
こんな性能は当たり前なのですが、ホイールベースが長く車重も重いFF車でスロープをしっかり上っていくときに、トラクションがしっかり掛かっていることを確認できるのはじつはすごいことなのです。
エンジン出力は1.5ターボが150馬力、e:HEVが145馬力で、e:HEVの場合はそこに185馬力のモーターがプラスされるわけですから、力強さの点ではe:HEVが勝るのはいうまでもありません。
とくに追い越し加速などで、スッと前に出ていこうとするならe:HEVのほうがトルクフルな印象を受けます。1.5リットルターボはいかにもホンダターボらしい”シュン！”という感じの加速を披露します。
ジェントルな加速ならe:HEV、スポーティな加速なら1.5ターボという感じですが、これはあえて差を付けた場合で、加速感に関してはどちらも十分に納得のいくものです。
e:HEVはBレンジやパドルシフトによって減速量、つまり回生量の調整ができます。これがe:HEVのいいところです。
普通のブレーキは単にエネルギーを捨てていますが、回生で速度を落とすことはエネルギーを回収しているわけなので、それだけで無駄がない感じがします。ガソリン価格が高騰している今だからこそ、回生ブレーキは気分のいいものです。
1.5ターボモデルはコンベンショナルなレバー式セレクター、e:HEVはホンダのハイブリッドやEVで使われているボタン式セレクター。扱いやすいのはやはりレバー式セレクレターです。
日本は道路も狭く、車庫入れで切り返しなどをすることが多いのです。駐車場に頭から突っ込んで、出発時にバックして出て行くアメリカ方式ならボタン式でもいいですが、日本ではやはりレバー式が使いやすいと感じます。
ステアリングを切った際もグラッとしないタイプのハンドリングで、しっかり感を感じることができます。段差乗り越え時のショックも少なくよく吸収されています。試乗車のAIRは205／60R16、スパーダは205／55R17サイズのタイヤでしたが、どちらもしっかりと乗り心地を稼ぎ、ノイズも抑えられていました。
東京湾アクアラインを往路AIR、復路スパーダで走りましたが、往復ともに吹き流しが真横になるほどの横風（10m/sを超えるといわれている）でしたが、横風に流されることもなく安定した走りを確保していました。
全体として乗り心地がよく静粛性が高いクルマでしたが、ワイパー作動時に始点と終点（つまりワイパーブレードのゴムが反転する際）のノイズが大きく感じました。これはクルマが静かで払拭面積が大きいからなのか？ 確認はできていません。
●ステップワゴンのラインアップと価格／パワーユニットごとに3種のシンプルラインアップ
用意されるパワーユニットは1.5リットルVTECターボのピュアエンジンと、2.0VTEC+2モーターのハイブリッド（e:HEVの名称）となります。駆動方式は基本FFで、1.5リットルターボにのみ4WDが用意されます。ミッションはハイブリッドが電気式、1.5ターボがトルクコンバーター付きベルト式CVTなので、すべてのグレードでAT免許で運転が可能です。
グレード展開は単純でボトムグレードがAIR、中間グレードでスポーティグレードとなるのがスパーダ、最上位がスパーダ・プレミアムラインとなります。
インテリアの項で触れましたが、グレードごとにシート表皮が異なっています。基本的な安全装備は全車標準ですが、アダプティブドライビングビームはプレミアムラインのみの装備でオプション装着は不可となっています。
タイヤ&ホイールは16インチが基本で、プレミアムラインのみ17インチとなります。ホイールデザインはグレードごとに異なります。
e:HEVは1.5ハイブリッドに対して38万3900円高の価格設定となりますが、税金面での優遇もあります。
セルフ見積もり（7月登録）を行ってみた結果、もっともリーズナブルなAIRで6万7800円の節税、7万8500円の節税となりました。最上級のスパーダ・プレミアムラインの場合7万8500円の節税となりました。
セカンドベンチシートは2万2000円高となります。以前はベンチシートが標準でセパレートシートに変更すると価格アップしたものですが、現在はセパレートシートが標準でベンチが有料オプションとなったのも時代なのでしょう。
1.5ターボのみに設定されている4WDはグレードによって価格差が異なります。もっとも価格差が圧縮されているのはスパーダ・プレミアムラインの19万300円、スパーダは22万円、AIRは24万2000円です。
ボディカラーはAIR、スパーダ&スパーダ・プレミアムラインに共通なカラーが3種、それぞれの専用職が2種で、5種ずつの設定となります。
標準色はAIRで2色、スパーダ&スパーダ・プレミアムラインで1色用意。それ以外のボディカラーはオプションで3万5000円高（消費税別）となります。
福祉車両のベースはステップワゴンスパーダで、e:HEVはありません。2列目乗車タイプ、3列目乗車タイプ、サイドリフトアップはFFと4WDの設定で、4WDが24万円高となります。2列目と3列目に乗車できるタイプはFFのみの設定となります。
●ステップワゴンのまとめ／基本に忠実でファミリーミニバンとしての要件を備えるモデル
基本的な機能面では先代モデルからのキャリーオーバーとなるステップワゴンですが、その魅力は色あせるどころか見事にアップしています。
ボディサイズが少し大きくなったことで、使いづらくなることも懸念されますが、最小回転半径などは従来モデルと同様の5.4m（17インチホイール装着車は5.7m）を確保していますし、ソナーが装備されたこともあり狭い道での使い勝手は十分確保、場合によっては従来以上の使い勝手を披露します。
全体的に見て、先代モデルと比較すると30万円弱の価格アップとなりますが、コネクティッド関連の充実に加えて、昨今の原材料費の高騰を考えれば妥当な価格アップに感じますし、ベースモデルを300万円以内に抑えてきたこともホンダのやる気を感じます。
なによりも時流のオラオラ顔ではなく、ファミリーミニバンらしいスタイリングに仕上げてきた部分はとても好感が持てるところでした。
（文：諸星 陽一／写真：諸星 陽一、井上 誠）
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