Mr. ソラン 
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■ダウンサイジング過給によってクラストップの走りと燃費を達成
2012（平成24）年7月16日、日産自動車はコンパクトカー「ノート」の2代目と、搭載する新型エンジンを発表。発売は9月3日から始まりました。
小気味よい走りと快適な室内空間が評価されて、世界中でヒットした初代ですが、2代目はダウンサイジング過給エンジンによって、さらなる走りと燃費の向上を目指したのです。
●初代ノートは、グローバルコンパクトカーとして世界中でヒット
初代ノートは、2005年1月にデビューしたコンパクトな新世代MPV（マルチパーパスビークル）です。
日産／ルノーのBプラットフォームをベースに、欧州市場を意識した5ドアハッチバックで、大型ヘッドライトや厚みのあるフェンダーライン、ルーフにまで回りこんだリアコンビネーションランプなど、新鮮かつスタイリッシュに仕上げられました。
インテリアにおいては、前席は高めのヒップポイントと低いウエストラインで見やすい視界となり、後席はロングホイールベースを活かして快適な室内空間を実現。パワートレインは、新開発の1.5L直4 DOHCエンジンと、CVT（2WD）および電子制御4速AT（4WD）の組み合わせが用意されました。
コンパクトながら余裕の室内空間と、軽快な走りが評価された初代ノートは、2012年までに世界中で約94万台を販売するグローバルなヒットモデルとなったのです。
●スーパーチャージャー＋直噴ミラーサイクルで優れた燃費性能を発揮
2012年のこの日、モデルチェンジによって2代目がデビュー。基本的には、キープコンセプトですが、“スカッシュライン”と呼ばれるサイドボディのデザインによって、ダイナミックなフォルムに変貌。同時に、ボディ構造の見直しによって、さらに室内空間に余裕を持たせることに成功しました。
2代目ノートは、2種類のエンジンを用意。先代よりも排気量の小さい1.2L直3 DOHC NA（無過給）エンジンと、 同じ排気量でダウンサイジングしたスーパーチャージャー付き直噴ミラーサイクル1.2Lエンジンです。全域でレスポンスの良い走りと、ダウサイジング効果によってクラストップの燃費25.2km/L（JC08モード）を実現。ちなみに、スーパーチャージャー標準仕様の価格は144.9万円でした。
当時、欧州メーカーはダウンサイジング過給エンジン、日本メーカーはハイブリッドで燃費改良を進めていました。ダウンサイジングに消極的であった日本メーカーの中では、ルノーの影響のためか、日産は比較的採用に積極的でした。
●2代目ノートを支えた「スーパーチャージャー」が消えた理由とは？
スーパーチャージャーは、日本では1985年に7代目の「クラウン」で初めて採用され、バブル景気の勢いもあり、一時は競うように多くのモデルで採用されました。しかし、燃費が悪い過給（スーパーチャージャー、ターボチャージャー）エンジンは、その後いったん市場から消え去りました。
ところが、2005年頃から欧州メーカーが、燃費向上の切り札として、排気量を小さくして過給する“ダウンサイジング過給”というコンセプトを推進。その場合も、過給機のほとんどは、高速域で十分な過給ができるターボチャージャーでした。
そのようななか、久しぶりに日本でスーパーチャージャーを復活させたのが、2代目ノートだったのですが、その後、日本でもダウサイジング過給の採用が増えましたが、やはりターボチャージャーを使ったもので、以降、燃費で劣るスーパーチャージャーの採用例はありません。
エンジンでコンプレッサーを回すため、駆動ロスが発生するスーパーチャージャー、低速から過給できるメリットはあるものの、排気エネルギーの一部を回収して、コンプレッサーを回すターボチャージャーに比べて効率で劣る、燃費で劣るのは機構的に避けられません。今後も、スーパーチャージャーの復活は難しいと言えます。
毎日が何かの記念日。今日がなにかの記念日になるかもしれません。
（Mr.ソラン）
