トヨタがMR-Sに国内初のシーケンシャルMTを搭載。クラッチ操作なしに1速ずつシフトチェンジするAMT【今日は何の日?8月4日】

■MR-Sに機敏なシフト操作が可能なシーケンシャルMTを設定

2000(平成12)年8月4日、トヨタは1999年にデビューしたオープンスポーツ「MR-S」に、シーケンシャルMTを搭載することを発表、発売は8月21日から始まりました。シーケンシャルMTは、クラッチ操作やシフトチェンジを自動化し、手元の操作によって1速ずつシフトチェンジする、欧州では一般的なトランスミッションです。

1999年発売のMR-S、軽快な走りと優れた操縦安定性を実現
1999年発売のMR-S、軽快な走りと優れた操縦安定性を実現

●ミッドシップスポーツMR2の後継車MR-S

1999年に登場したMR-Sは、1984年にデビューした「MR2」の流れを継いだミッドシップのライトウェイトスポーツで、クーペスタイルのMR2からフルオープンになったことが大きな特徴でした。

1984年発売のMR2、国産初のミッドシップスポーツ
1984年発売のMR2、国産初のミッドシップスポーツ

ミッドシップに加えて、ショートオーバーハングとロングホイールベース化、さらに高い剛性を確保していることで、シャープなハンドリング特性と高い操縦安定性を実現。シート背後に横置き搭載(ミッドシップ)されたエンジンは1.8L直4 DOHC、組み合わされたトランスミッションは5MT。エンジン性能は、スポーツカーのパワーユニットとしては平凡ですが、車重970kgという軽量ボディのおかげで走りは俊敏で十分なレベルでした。一方で、10-15モード燃費はスポーツカーらしからぬ14.2km/L、ハードなスポーツ走行でも10km/L以上を達成するなど、燃費の良さも注目されました。

●MT特有のダイレクト感とATの利便性の両方を狙ったシーケンシャルMT

MR-S発売の翌年2000年、新たに搭載されたシーケンシャルMTは、クラッチ操作なしにシフトレバーあるいはステアリングホイールのシフトスイッチの操作によって、1速ずつシフトアップ/ダウンする電子制御のA(自動)MTです。

1999年発売のMR-S、ミッドシップのオープンスポーツ
1999年発売のMR-S、ミッドシップのオープンスポーツ

基本的なトランスミッションの内部構造はMTで、シフトチェンジを電子制御の油圧アクチュエーターで行います。MR-Sのシフトレンジは、「R」、「N」および「S(シーケンシャル)のシフトアップ用+」と「Sのシフトダウン用-」の4つで、ATの「D」に相当するレンジはありません。何速かどうかは、メーター内に表示されます。

シーケンシャルMTについては、好き嫌いがあったようですが、MR-S自体は比較的安価で軽快な走りが楽しめるスポーツカーでした。それでも販売は伸び悩みました。2000年当時は、実用性重視のクルマが全盛の時代、スポーツカーでインパクトを与えるのは難しかったのです。

●シーケンシャルMTが日本で普及しない理由

欧州では、シーケンシャルMTが採用されているAMTやDCTが、長くトランスミッションの主流として人気を獲得しています。MTの持つダイレクト感とMTの特徴である燃費の良さが好まれているためです。

一方で、低速のノロノロ運転や渋滞によるストップ&ゴーが多い日本では、クラッチ操作もシフト操作も不要のCVTATが主流です。欧州で好まれるAMTやDCTは、ダイレクト感はあるものの、シフト時に微妙なギクシャク感(トルク変動)が発生しやすく、変速頻度が高い日本では、そのフィーリングが受け入れられないのです。


クルマはMTでなきゃと言っていた時代も終わり、MTのシフト操作やダイレクト感を好む人は、一握りのドライバーになりました。自動運転の時代になると、クルマの操作を楽しむことは日常とは別の次元に移るのか、クルマの選び方はどうなっていくのでしょうね。

毎日が何かの記念日。今日がなにかの記念日になるかも知れません。

Mr.ソラン

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Mr. ソラン

Mr. ソラン 近影
某自動車メーカーで30年以上、自動車の研究開発に携わってきた経験を持ち、古い技術から最新の技術までをやさしく解説することをモットーに執筆中。もともとはエンジン屋で、失敗や挫折を繰り返しながら、さまざまなエンジンの開発にチャレンジしてきました。EVや燃料電池の開発が加速する一方で、内燃機関の熱効率はどこまで上げられるのか、まだまだ頑張れるはず、と考えて日々精進しています。夢は、好きなクルマで、大好きなワンコと一緒に、日本中の世界遺産を見て回ることです。