諸星陽一 
目次
■日産とは：もともとは財閥系だが今はルノーとアライアンスを組む国際企業
1910年（明治43年）、山口県生まれの鮎川義介は福岡県に戸畑鋳物という会社を設立します。一方、1911年に愛知県出身の橋本増治郎が東京に快進社自動車工場を設立します。
1914年（大正3年）、快進社自動車工場に出資した田健治郎、青山祿郎、竹内明太郎の頭文字を取って名付けられたダット自動車（脱兎号）を完成させます。快進社自動車工場は1918年に快進社となります。
1919年にはアメリカ人技師のウィリアム・R・ゴルハムが3輪自動車を開発、このゴルハム式3輪車を製造する会社として大阪に実用自動車製造が設立されます。
1925年には快進社が販売強化のためにダット自動車商会を設立、1926年にはにダット自動車商会と実用自動車製造が合併しダット自動車製造となります。
1931年（昭和6年）には戸畑鋳物がダット自動車製造を傘下に収めます。1932年ダット自動車製造は第1号を製造、ダットの息子ということでダットソンと名付けますが、ソンは損につながるということで、太陽であるSUN（サン）を用いたダットサンに車名を変更します。
1933年には戸畑鋳物が社内に自動車部を設立、同年神奈川県横浜市に鮎川義介の持ち株である日本産業と戸畑鋳物が出資し、自動車製造という会社を設立。翌年となる1934年に日産自動車と社名を変更します。
このころの日産自動車は、日立グループなどを含む日産コンツェルンという財閥の一部でした。
戦時中に社名を日産重工業と変更しますが、戦後の1949年にはふたたび日産自動車に戻します。戦後の財閥解体で日産は財閥から抜けることになります。
1966年にはプリンス自動車と合併し、プリンス自動車が製造していたスカイラインやグロリアも日産自動車のクルマとなります。
その後、高度成長期やオイルショックなどを経て、バブル期に突入。
バブル期以前からの過剰投資により経営状態が芳しくなかった日産は、1999年（平成11年）にフランスのルノー社と提携、カルロス・ゴーンを最高経営責任者として迎え入れます。
ゴーンはプリンス自動車との合併で日産自動車のテストコース＆工場であった東京都下の村山工場の売却など大胆な経営刷新で、日産の業績をV字回復させます。
その後、2016年には三菱自動車に対し約2373億円の増資を行い、三菱自動車株の34%を取得し筆頭株主となります。
2018年、ゴーン代表取締役会長とグレッグ・ケリー代表取締役は、金融商品取引法違反容疑で逮捕されます。ゴーンは保釈中の身であった2019年（令和元年）にプライベートジェットを使ってレバノンに逃亡。ケリー氏は一審・東京地裁で懲役6ヵ月、執行猶予3年の判決を受けたましたが、現在控訴中です。
●日産電動車の歴史：プリンス自動車の前身が電気自動車を作っていた
日産初の電気自動車は日産自動車ではなく、1948年から1950年にプリンス自動車の前身となるたま自動車で製造された、その名も”たま”でした。
たま自動車は戦後の軍需産業解体で解体となった立川飛行機の従業員によって設立された、東京電気自動車という会社が改名した企業です。”たま”は鉛電池を走行用バッテリーとして用いるモデルでした。
ソニーとホンダが協業でEVを製造することが話題になっていますが、日産は1990年代にソニーと共同でEVの開発を行っています。
当時、ソニーは世界で初めてリチウムイオン電池を製品化していて、その知見は非常に高いものでした。ソニーが作ったリチウムイオン電池は円筒型をしていました。1992年にスタートした開発は、1995年にコンセプトカーFEV-IIとして東京モーターショーに出展されました。
その後、1997年にはプレーリージョイをEV化し国立極地研究所北極観測センターの支援車に採用され、6年間トラブルなく使用されます。2000年には日産初の軽自動車であり、電気自動車でもある2人乗りのハイパーミニを販売します。
2010年、日産は世界初となる量産型EV専用モデルのリーフを発売します。
リーフの最大の特徴は、バッテリーを筒型などのハードケースに収めるのではなく、レトルト食品のパッケージのようなラミネート型としたうえで、複数個をハードケースに収めるといった方法で、必要な容量と出力を確保したことにあります。
その後、日産は2014年にバンタイプのe-NV200を発売、2017年にリーフをモデルチェンジ、2022年にアリアの発売を開始しました。
●アリアの基本概要：専用プラットフォームを用いた世界初の電動SUV
アリアは日産がリーフ、e-NV200に続いて投入する電気自動車です。
e-NV200はエンジンモデルも存在するプラットフォームを使用していましたので、専用プラットフォームの電気自動車ということで考えると、リーフに続くモデルということになります。
日産は三菱と共同で2022年中に軽自動車規格の電気自動車も導入も行うので、中核のリーフ上位のアリア、ベーシックの軽自動車という電気自動車ラインアップが完成します。
アリアを電気自動車ではなく、サイズや形状、装備などのジャンルで区分けすると、プレミアムSUVというジャンルに属します。SUVは世界的にシェアが拡大しているジャンルで、パーソナルカーとしてはセダンを凌駕する勢いです。
電気自動車化するに当たっては、そのボディ形状から駆動用バッテリーを搭載しやすいなどの親和性があるため、従来から存在するSUVをEV化したり、EVとガソリン車を設定するなどが行われていますが、アリアは専用のプラットフォームを用いたEV専用のSUVとして登場しました。
ボンネットを高く設定し、ノーズ部分を垂直でフラットな形状にした際のデザインがまとまりやすいことも、SUVが増える大きな要因です。これは現在、世界中で歩行者に対する衝突安全性が要求されていて、歩行者との衝突時に歩行者に与えるダメージが少ないボディ形状が求められているからです。
●アリアのデザイン：SUVらしさのなかにちりばめられたジャパンモダニズム
アリアのデザインは、新技術をこれ見よがしに表現するのではなく、そこにあるだけで伝わる存在感を大切にしたといいます。シャープなノーズやショルダーのハイライトなどもシンプルにすることで印象強いものをねらっています。
ボディサイドでは、前から後ろに向かって走る一本のダイナミックなラインが象徴的です。このラインを作り出しているボディは、彫刻のような力強さを持っています。テールランプは水平で横一線に走らせることで、躍動感のなかにも落ちついたたたずまいを与えています。
日本の伝統木工技法である組子の幾何学模様を配されたグリルからは、ジャパンモダニズムを感じることができます。
このジャパンモダニズムのモチーフは、インテリアにも用いられています。ドアインサイドや、足下には行灯（あんどん）を思わせる照明が施され、今まで見てきたクルマのインテリアとは一線を画する雰囲気を作り上げています。
インパネは平面と直線を基調としていますが、ところどころにゆるいRの曲線が用いられることで、ウォームな雰囲気も獲得しています。
エアコンのコントローラーはダッシュパネルにビルトインされていて、システムがオフの状態ではブラックアウトしてパネルに溶け込み、システムを立ち上げると点灯して見えるようになるという凝ったものです。
●アリアのパッケージング：エアコンシステムをボンネット内に移動
アリアは専用のプラットフォームを採用して作られたEVです。まずEVの基本として、バッテリーはフロアに敷き詰める方式を採っています。
日産のバッテリーはレトルト食品のパッケージのようなもので、それをケースに入れていますが、そのケース自体に横方向のメンバーを設けることでプラットフォームの一部として利用、剛性を向上しています。
採用されたモーターは、回転子に磁石を用いない磁石レス界磁モーターで、冷却方式は油冷。サイズがかなりコンパクトになったため、モータールーム（昔でいうエンジンルーム）のスペースに余裕が生まれ、タイヤの切れ角も大きくなっています。
従来は車内のダッシュボード下などに配置されることが多かった空調システムをモータールーム内に移設し、フロントシートまわりにかなり広々としたスペースを確保しています。
ボディサイズはMクラスSUVといったところです。全長は4593mm、全幅は1850mm、全高は1655mmで、エクストレイルと比べると全長は95mm短く、全高は65mm低くなりますが、全幅は30mm広げられています。
驚くべきは全長を95mm短くしているのにもかかわらず、ホイールベースを70mm延長、室内長も70mm延長していることにあります。こうしたことが実現できたのも、パワーユニットの小型化などが大きく影響していることはいうまでもありません。
●アリアの走り：ボディサイズは気になるが気持ちのいい走りを実現
ドライバーズシートに乗ってブレーキペダルを踏んでからシステムを起動するという当たり前の手順ですが、ここでリーフのふんにゃりとしたペダルフィールとは異なり、しっかしたペダルフィールがあることに気付きます。
試乗会のベースであった駐車場は、低めの縁石で仕切られていました。さすがに1850mmの全幅だとこうした低めの縁石に対する見切りはあまりよくなく、左前のホイールを擦らないように気をつかうスタートとなりました。
しかし、駐車場から一般道に出てしまえば、もはや何の問題も感じません。まあ、試乗会のベースが羽田空港の近くだったので、道路幅もたっぷりとあり、ストレスを感じなかったということも大きな要因でしょう。
ステアリングの切れ角が大きく、最小回転半径はエクストレイルよりも0.2m小回りが効く5.4mですが、今回の試乗ではその恩恵を強く感じることはできませんでした。
ワンペダル走行が可能なeペダルは採用されましたが、停止状態までの制御は行われず、最終的に停止する際はブレーキペダルを踏む必要があります。
走行モードはノーマルをデフォルトに、エコとスポーツの3種。
いつも思いますが、クルマではエコがメインになるのではないか？ということ。エコで走ると極端に性能ダウンするとか、フィアット500eのシェルパモードのようにエアコンがカットされてしまうとかいうのならわかりますが、多少出力を落として電費稼ぎをしている程度ならエコがメインでいいでしょう。
エコだとアクセルを踏んでも極端に出力が出ないというわけでもなく、普通に走っている限りは十分だし、アクセルペダルを強く踏み込めば必要十分な出力を得ることができるのです。
ところが今回のアリアの設定はちょっと違いました。エコモード＆eペダルオフの状態でアクセルペダルを完全に緩めると、クルマは滑空状態になります。高速道路で電費を稼ぎたい場合などは、このモードを使うことになります。このモードがあるのは使いやすく、EVらしさが表現できると思いますが、eペダルをオフにして、モードをエコにしてという操作よりも、パドルなどで回生段階を選べたほうがわかりやすく使い勝手がいい感じがします。
エコ、ノーマル、パワーの加速感の差はしっかりと味付けされていて、スポーツモードでアクセルを踏み込むと、かなり力強い加速感を得られます。とはいえ、その加速感は節度のあるものです。eペダルをオンにした際の減速感はどのモードでもしっかりと効き、十分な減速感が得られ、ワンペダルで速度を調整しながら走ることができます。
乗り心地は十分に確保されています。フロア下にバッテリーを積んでいる効果は大きく、どっしりとした安定感があります。このフィーリングはエンジン車では得ることが難しく、モーターという存在以上に、今後のクルマ作りのなかでEVが有利になる大きな要素となりうるものです。
試乗車のアリアには、オプションのプロパイロット2.0（ACC機能までのプロパイットは標準装備）が搭載され、ハンズオフ走行、車線変更支援が可能です。
走行中にACCからハンズオフ可能な状態になると、車内のイルミネーションがブルーに変わり、ハンズオフに移行できます。とはいえ、制限速度+10km/hまでの範囲で走行するには3車線道路の一番左側を走り、後続車に抜かれながらという状況となるので、実用性はかなり低めです。
一方で、標準装備のプロパイロットパーキング（オートパーキング）は高性能でした。
筆者の住む地域は東京都内でも道路が狭いことで知られるところですが、全幅1850mmのアリアもプロパイロットパーキングを使えば楽に駐車できそうです。また、前後にクルマを動かすことができるリモートパーキング機構（こちらはオプション）は、駐車後に後から来たクルマが接近して駐車したときなども、クルマを簡単に出すことができそうです。
●アリアのラインアップと価格：装備によるグレード差は設けない
現在、カタログ上に表記されている標準車は、66kWhの電池を積むFF車の「B6」のみです。
この「B6」の発売前に、特別仕様車の「B6リミテッド」というモデルを設定しました。「B6リミテッド」はナッパレザーシート（ブルーグレー）、パノラミックガラスルーフ、プロパイロット2.0、プロパイロット・リモートパーキング、BOSEプレミアム・サウンドシステム＆10スピーカーなどが標準装備となります。アリアは従来車のように装備差によるグレード分けは行わず、バッテリー容量2種、駆動方式2種の計4種での展開となります。
アリアのカタログには「B6リミテッド」のほかにも、リミテッドの名がつく特別仕様車が3種、計4種の特別仕様車が掲載されています。
66kWhバッテリーの4WD「B6e-フォース・リミテッド」、91kWhバッテリーのFF「B9リミテッド」、910kWhバッテリーの4WD「B9e-フォース・リミテッド」が掲載されていますが、価格が発表されているのは「B6リミテッド」と標準モデルの「B6」のみです。
「B6」の価格は539万円で、「B6リミテッド」の660万円と121万円の開きがあります。この価格差を反映して、標準モデルの価格を予想してみると。以下のようになります。
・B6リミテッド：660万円／B6：539万円（発表済み）
・B6e-フォース・リミテッド：720万600円／B6e-フォース：599万600円（予想）
・B9リミテッド：740万800円／B9e：619万800円（予想）
・B9e-フォース・リミテッド：790万200円／B9e-フォース：669万200円（予想）
●アリアのまとめ：一般的な使用では問題なく使えるB6モデル
バッテリー容量としては66kWhあれば、ほぼ問題なく使えるはずです。基本の使い方は普通充電による走行と考えるのが電気自動車に合った使い方で、そのほうが電池の寿命も延ばせます。
B6のWLTCモード一充電走行距離は470kmなので、62kWhのリーフe+の実績からみても、航続距離350～400km程度は走れる（もちろん勾配や運転方法、エアコンや暖房の使用頻度で異なる）でしょうから、充電器を備える宿に宿泊することを前提にすれば、遠方へのドライブ旅行も普通にこなせます。
今後、トヨタ・bZ4Xやスバル・ソルテラ、そして日産＆三菱の軽EVが登場すると、サービスエリアなどの急速充電器はかなり混み合うことが予想されるので、その部分を考慮すると91kWh仕様が欲しいという気持ちは高まるでしょう。そこは、今までの自分の行動パターンを考えて選べばいいと思います。
電気自動車に力を入れてきた日産らしく、さまざまな部分がしっかりとしているアリアは、完成度の高さを感じます。もっとも、ベーシックな仕様であるB6が539万円というのはかなり高価なクルマとなります。
しかし現時点で考えると、国からの補助金が85万円（令和3年度補正予算経産省補助⾦）+42万円（クリーンエネルギー自動車導入事業費補助金）、東京の場合は自治体の補助金として45万円が支給されるので、計172万円の補助が受けられます。
補助金をもらうと4年間は所有を続けないとなりませんが、一般的な使用を考えれば納得のいく期間といえるでしょう。
また、税金面での優位性もあるので、EVだから高いとは一概には言えません。家で充電ができる電気自動車は、わざわざガソリンスタンドに出向かなくていいなど、使い方によっては非常に便利ですが、長距離を一気に移動する必要がある人などにとっては不便なものとなります。
しかし、初代リーフの登場時にくらべると、使える人の輪は確実にそしてかなり広く、広がっているといえます。
（文：諸星 陽一／写真：諸星 陽一、中島 仁菜、日産自動車）
