元初代プリウス開発者が精査した三菱自動車の開発実態は？

性能実験部では、一足先に「惰行法」が採用されたディーゼル車の走行抵抗測定に関する経験から、法律に定める「惰行法」による走行抵抗測定が煩雑といった認識が浸透。

少なくとも1991年12月頃には「高速惰行法」による走行抵抗データを使って、あたかも「惰行法」によって走行抵抗を測定したかのような負荷設定記録を作成するようになっていたそうです。

このような状況になってしまったのは、各車種の開発チームや担当者の意思によるものだった可能性が高く、その一方で、上司は部下が法規を遵守して業務を行うように、指導や監督をしていた形跡すら見当たらなかったといいます。

おりしも、2005年に当時の新入社員が評価方法の違法性を指摘、また2011年に実施したコンプライアンス（法令順守）に関する社内アンケートでも「報告書の虚偽」との指摘があったにもかかわらず放置しており、一連のリコール隠し問題が発覚以降も全く自浄作用が働かなかったことを考慮すると、この根深い状況は一筋縄では解決しそうに無さそうです。

そこで先頃、三菱自動車を傘下に収めた日産自動車は、山下光彦副社長（開発・品質担当）を事業構造改革の責任者として早々に送り込んでおり、既に開発部門の多層からなる階層のフラット化や、会議体の見直しなどに着手しているそうです。

7月からは開発部門でエンジニアリング子会社を含む約5,000人を対象にした「パフォーマンス・レボリューション活動」をスタート。

新聞報道などによると、部長以上を対象に、現状認識、会社の実態等について議論を開始しており、9月末を目処に課題をまとめ、共通認識を高めた上で、具体的な解決策を見出し、その後、社内全体の活動に拡大していく計画とか。

開発の現場で役員が議論に参加する仕組みづくりも併せて進めているようです。

山下副社長の今後の手腕が注目されるとともに、「外部の目」として日産自動車本体のサポートも引き続き、必須の状況と言えそうです。

（Avanti Yasunori）

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