スズキの報告から見えてくる燃費試験「惰行法」の課題とは？

同社がこれまで国交省が定めた「惰行法」による測定データを使わなかったのは、相良テストコースに横風を防ぐ遮風板等の設備が無く、測定データがバラつくためで、燃費を良くみせることが目的ではないと説明しています。

確かに近頃のモデルは車高が高いトールボディが主流なので、横風が強い屋外の場合、安定した測定が難しいのかもしれません。

ちなみに国交省が定めている「惰行法」は以下となっています。

・時速20km/hから90km/hまでの10km/h刻みを基準に＋5km/hで走行
・その後ギアをニュートラルにして基準-5km/hまで減速する時間を測定
・時速90km/hなら、95km/hから85km/hまで減速する秒数を測定
・測定は往路3回及び復路3回行い、その平均値を求める

スズキではこれまでも全車種について実験室で得たデータと、テストコースでの「惰行法」による測定結果との相関をとりながら走行抵抗値を決定しており、今回の再検証の結果でも届出値との差異が5%以内だったことから、販売中の車種においても燃費値に問題は無いとしています。

会見に出席した鈴木修会長は「国が定めた試験方法で実施してなかったのは事実」として、今回国交省へ報告、並びに謝罪会見を開いたと述べています。

スズキも三菱自と同様に海外で販売している車両については問題が無いとしており、本件は国内のみの案件としていることから、燃費測定の基準となる日本独自の「惰行法」による走行抵抗値測定方法自体にも問題がある可能性が浮き彫りになって来ました。

おりしも国交省は2018年内に新たな燃費試験基準（WLTP）の導入を予定しており、実燃費に近いデータが得られる測定方法や表示方法への早期移行が期待されています。

（Avanti Yasunori）

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