塚田勝弘 
ほかにもアイドリングストップは13㎞/h以下でエンジンが停止する、いわゆるコースティングに加えて、意図せずにエンジンが始動してしまっても再始動しやすくなるなど、アイドリングストップの頻度が高まっているのも朗報です。
さらに、アイドリングストップ後のエンジン再始動時はセルモーターではなく、ISGのモーターを主に使うため音も振動も大幅に小さくなり、セルよりも再スタート時の消費電力を10％抑制しています。
注目の「S-エネチャージ」は、15〜85km/h内（3500rpm以下）でモーターアシストが最大6秒間（バッテリーの状態により、3秒以上停まればまた6秒加速）利くわけですが、その作動ぶりは、メーターの電池表示（エネルギーフロー）を見ないと分かりませんでした。
また、CVTの制御も変えられているそうで、15〜85km/hでCVTロックアップ状態の時など、モーターアシストの条件はいくつかあります。
モーターアシストは加速ではなく、燃費を向上させるのが狙いですから、アシスト時はエンジン出力を低減させているそうで、加速性能は「そのまま」を意図しているとのこと。
モーターアシストは当然ながらゼロ発進時には作動せず、ハーフスロットルくらいでも、具体的には3500rpmを超えるような加速時には利きませんが、ストップ＆ゴーの多い街中でパーシャル域から少し加速する際や、街中などでの巡航時などにモーターアシストによる燃費削減効果がありそうです。
また、モーター独得の高周波音もほとんど感じられませんでした。もっとも試乗中は雨で、雨中のロードノイズをはじめ、エンジンやCVT独得の音などが大きかったのもありますが、ドライ時でもほとんどモーター音は感じられないのではないだろうか？ と想像できるほど。
加速性能は「そのまま」を狙い、モーターの音や振動も少ないとなると、フィーリング的にはハイブリッドではなく、普通のガソリン車であることを主張してきます。
ただし、13km/h以下でアイドリングストップが作動するコースティング状態やかなりブレーキを戻しても再始動しない、再アイドリングストップの作動条件のハードルを下げた恩恵は十分で、アイドリングストップの作動条件が減速時25km/hから10km/h以上に、停車時は5km/hから1km/h（少し動かせば再始動する）になったのをよく実感できるはずです。
■「S-エネチャージ」以外のスズキ・ワゴンR/スティングレーの注目装備は？
https://clicccar.com/2014/09/01/266626/
（塚田勝弘）
