西村 直人[NAC] 
トヨタ、日産、ホンダ、三菱の４社によるPHV／PHEV、EVの充電インフラの共同推進合意が発表されました。当サイトでも先の速報で概要が解説されているので、ここでは、今回の共同推進合意は、自動車ユーザーである我々にとって、どんなメリットがあるのかを考えていきたいと思います。
2009年の「i-MiEV」に続いて、2010年には「リーフ」が純粋なEVとして市販されました。走行時にCO2を発生しない低炭素社会に向けた次世代の乗り物として大いに話題となりましが、当初の目論見通りに販売台数は延びていないのが現状です。トヨタはコンパクトカー「iQ」のEVである「eQ」を、ホンダは「フィットEV」をそれぞれ発表していますが、一般向けには販売されず、法人向けリース販売にとどまっています。
EVが市販化された当初から、充電インフラの増加こそが販売台数を増やす最大の施策であると考えられてきました。その昔、「ガソリンスタンドを全国津々浦々にまで増やせば、自動車は売れる」とした国策と考え方は似ています。とはいえ実際はそこまで単純でなく、国からの補助金の増額、車両本体価格の値下げ、航続可能距離の増加という複合的な要素が絡んでくるのですが、いずれにせよ利用者の立場からすれば、目的地や経由地における電欠（バッテリーがゼロになること）の心配が少しでも解消されるのであれば、EVを購入しようという気持ちは後押しされるのではないでしょうか。
そうしたことから、これまで自動車メーカー各社は車両の開発とともに充電インフラの拡充についても真剣に取り組んできました。「インフラ事業の拡充は国の仕事」というような他人任せにはしなかったのです。
たとえば日産では、自社で急速充電スタンドを販売（補助金受け取り後の実質的な販売価格：318,500円／設置費用は別途）するとともに、「リーフ」のバッテリーから家庭に電力を供給するシステムである「LEAF to Home」を開発し、自宅での充電（基礎充電）や余剰電力の有効活用を現実的なものにするなど、電気の供給デバイスから高効率な電気の充電／活用方法に至る、いわゆるスマートグリッドを構築するべく礎を築いてきました。トヨタ、ホンダ、三菱も、独自に充電に関するサポート（住宅との連携やスマホやナビを活用した充電スタンド検索など）を行っています。
しかし、それでも販売台数は延びていません。2012年のPHV／PHEV、EV全体での国内販売台数は２万5000台強、グローバル販売台数でも約７万台という状況です。
今回の合意は、これまで自動車メーカー各社が独自に行ってきた充電インフラ拡充に向けた取り組みを４社で共同で行い、設置コストや個々の技術開発コストを抑えることで、最大限の効果を狙っています。販売面では競争相手となる各社の枠組みを超え、インフラ拡充に向けては一致団結することで、PHV／PHEV、EVを一台でも多く世に送り出していこうという壮大なムーブメントなのです。奇しくも先週、安倍首相が「フィリピンにおける運輸・交通インフラにおける協力推進」を表明しましたが、こうしたオールジャパンでの共同インフラ事業は、国策としてもトップセールスがしやすいだけに大いに期待したいところです。
ところで、今回の４社以外の動きはどうなっているのでしょうか？ マツダは「デミオEV」を法人向けリース販売していますし、スバルも「スバル プラグイン ステラ」の販売経緯があります。スズキも「スイフト・レンジエクステンダー」で実証実験に参画しているほか、原付一種の電動スクーター「e-Let’s」を市販済です。ダイハツは商用車「ハイゼットカーゴ」をベースにしたEVを実証実験車としています。このうち、マツダとスズキの関係者に取材できたのですが、両社ともに将来的にこの共同推進合意内容に参画する意思はあるとのことです。おそらく、スバル、ダイハツも普及に向けた想いは同じでしょう。
とはいえ、充電インフラの拡充には設置場所の確保や民間企業への協力要請のほか、肝心の電力供給の安定化を見据えた電力事業者との協業が不可欠です。さらには、PHV／PHEV、EVが低炭素な乗り物であるという計算式には、原子力発電所による（ある理論上では）安価とされる電力供給の値があるということを忘れてはなりません。内燃機関の自動車がWell to Wheelで語られるように、PHV／PHEV、EVにしても搭載するバッテリーのLife Cycle Assessmentを考慮した同様の考え方を広く浸透させることも、今回の合意に含まれていてほしいものです。
（西村 直人[NAC]）
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トヨタ、日産、ホンダ、三菱 自動車メーカー4社が充電インフラ整備の共同推進で合意 (https://clicccar.com/2013/07/29/226613)
