佐藤みきお 
2.0Lクラスのガソリン車として初めて10・15モードで20.0km／Lを達成したマツダ・アクセラ。
先に紹介したように優れた燃費は新型6速ATの効果も大きいと思いますが、ここではエンジンについて触れたいと思います。
エンジン外観。従来型MZRよりも軽量に仕上がっています。
まず話題となっている圧縮比ですが、このスカイアクティブ2.0の圧縮比は12.0となっています。え、スカイアクティブって14.0じゃないの？ という声も聞こえてきそうですが、スカイアクティブの圧縮比14.0というのは、ガソリンのオクタン価が95RON（日本ではハイオク仕様）の場合となっています。
そのためレギュラーガソリンのスカイアクティブの圧縮比は13.0となります。そしてこのアクセラはマイナーチェンジのため4-2-1の排気マニホールドが使えないことから（入らない）、1.0下がって12.0。
圧縮比13.0となるのは、4-2-1の排気マニホールドを使える新型SUVであるCX-5からとなるそうです。
では圧縮比14.0と言う話はどこから来たのだっけ？ となりますが、欧州では95RONがほぼ標準なので、欧州では14.0となりそうです（ちなみにスカイアクティブのアクセラは日本とアメリカ、オーストラリアのみの展開、欧州はディーゼル仕様の登場とともに華々しく展開される予定です）。日本でもハイオク仕様で作れば14.0となるでしょう。
少し話がそれてしまいましたが、新型アクセラの圧縮比は12.0というわけです。
しかし注目はたくさんあります。
まず燃料噴射装置であるインジェクターは、6穴のマルチホールとして2段階噴射を可能にしています。これによってより空気と燃料を上手に混ぜられる他、筒内冷却効果を高めてノッキング（異常燃焼）を抑制しています。
そしてピストンも独特の形状です。キャビティ（くぼみ）付きのアルミ製としたことで冷却損失を抑えているほか、肉厚を削りピストンリングの張力を14％も低減して、軽量で低抵抗に仕上げています。
吸気側が電動となった可変バルブタイミング機構のデュアルS-VTも、吸気バルブの閉時期を110度と大幅な遅閉を可能にして、内部EGRを増加させられるようになっています。
ボア×ストロークは、83.5×91.2mmですから、相当ロングストローク。これで低回転時のトルクと省燃費を実現しているというわけです。
スペックは154ps／19.8kgmですから従来のMZR型2.0DISI型の150ps／19.0と比べると、大幅とは言えませんが向上しています。
それでいてエンジン単体としては従来型がバッテリー込みで196kgだったことに対して181kgと軽量化を果たしています。
今後は多くのモデルに採用されるであろうスカイアクティブ2.0ですが、トルクフルで扱いやすいことから、どんな車種に搭載されても優れた性能と燃費を実現するでしょう。
くぼみがあるピストン。冷却損失を減らすために独特の形状となっています。
マルチホールインジェクター。より均質で流動の強い混合気を生成します。
形状や肉厚を見直すことでコンロッドなどの軽量化を実現。
コチラも併せてお読み下さい。
https://clicccar.com/2011/10/24/73386
https://clicccar.com/2011/10/25/73526
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（佐藤みきお）
