星崎 俊浩 
現在プレミアムカー市場は、大変動期にあります。
世界をリードするジャーマンスリー（ベンツ・BMW・アウディ）は、世界一強靭なボディにディーゼルターボとダウンサイジングターボを搭載して、「トルク」と「燃費」を両立する戦略に出ています。あのウルトラスムーズな直6エンジンで「シルキー6」と称えられたBMWでさえ、直6を大幅に縮小して4気筒ターボにシフトし始めているから驚きですよね。
それに対して新型レクサスGSでは、4.6LのV8を廃止して2.5LのV6を加えるなど、ダウンサイジングを敢行。また先代で世界初量販FRハイブリッドとして登場した3.5LのV6ハイブリッドもラインナップ。そして強靭な専用ボディで世界屈指の高速走行性能を獲得するとともに、持ち味の「上質な快適性」と「先進のエコ性能」をさらに磨き上げてきたのです。
メカニズムでの一番のニュースは「レクサス専用のプラットフォーム」が採用されたことでしょう。トヨタクラウンとの共有は、日本市場ではありがたいことですが、やはりボディ剛性の権化のようなジャーマンスリーと競うには力不足だったのでしょう。新型GSでは、溶接ポイントの増設やボディ下部へのブレース補強などによって、必要にして十分なボディ剛性を実現しました。
クルマとの一体感やダイレクト感を一層向上させるために、基本性能をゼロから鍛え上げたプラットフォームを新開発。ホットスタンプ材やハイテン鋼多用しており、トヨタ車みはつかわれないレクサス車専用のプラットフォームとなる。
ちなみにボディの強靭化は高速域のハンドリングや安定性を劇的に改善する反面、低速域の街乗りでは凹凸を拾ってゴツゴツ感が発生しがちです。ジャーマンスリーの面々も、日本の街中で走らせるとこの弱点が顔を覗かせますよね。その点、日本生まれのレクサスは、中低速のウルトラスムーズな乗り心地を変わらず提供することに成功しました。これは、大きなアドバンテージだと思います。
パワーユニットも改良を重ね、上質なフィーリングはそのままに、燃費性能を大きく改善してきました。特にハイブリッド仕様は、燃費を先代より大幅に改善しています。2トン近い大型高級車の燃費が一昔前の大衆車並みの燃費なのですから、本当に凄い時代になったものです。
先代GSでデビューしたエンジン縦置き＋後輪駆動のハイブリッドシステムは、各部の効率を高めて18.2km/lという好燃費を実現。先代GS450hから燃費をおよそ42％も向上させた。
低中速域の優れた燃費や静粛性を軸に、超高速域の走行性能を物にしようとするレクサスと、超高速域での走行性能を土台にして、低中速域の燃費や快適性を獲得しようとするジャーマンスリー。それぞれ真逆のアプローチで、両立を目指しているのが興味深いですよね。
実際新型レクサスGSハイブリッドは、現時点の日本市場において最良最高のプレミアムカーと言っても過言ではないと感じています。
（拓波幸としひろ）
