山本晋也 
目次
■マイルドハイブリッド用モーターをEVに応用
●フランス系メガサプライヤー「ヴァレオ」が作ったマイクロモビリティとは？
自動車を中心としたパーソナルモビリティの電動化は、世界的なトレンドといえます。これまで個人ユースの乗り物の中心であった乗用車や二輪車などは電気自動車化が進んでいます。
そうした電動化トレンドにおいて、ハイブリッドカーに採用されていたテクノロジーは大いに役立つという主張もありますが、その好例といえるデモカーをヴァレオが仕立ててきました。
ヴァレオはフランス系のメガサプライヤー。世界的に電動化やADAS（先進運転支援システム）に使われるアイテムの開発供給で知られています。
ADAS分野でいえば、アウディやホンダが採用するLiDARのサプライヤーがヴァレオです。まさに、量産車における最先端をいっているサプライヤーであることが理解できるでしょう。
電動化についても幅広い製品群を用意しています。特に同社が得意としてきたのは、48Vマイルドハイブリッドに関する電動ユニットです。48Vマイルドハイブリッドというのは、特に欧州系メーカーが好んで使っている低電圧のシステムで、手軽に電動化のメリットを享受できるのが特徴です。
そんな48Vハイブリッドシステムのメリットはマイクロモビリティにも有効なのではないか、ということで、ヴァレオが2台のデモカーを仕立てました。今回は、その2台への試乗を軸に、48Vという低電圧・電動パワーユニットの可能性について考えてみたいと思います。
ヴァレオのデモカーはスズキ・キャリイをベースにした「ヴァレオ48V 4WD EV軽トラック」と、シトロエン・アミをベースにした「ヴァレオ48V ライトeシティーカー」の2台です。
軽トラックのほうは、48VマイルドハイブリッドにおいてDCTと組み合わせられた実績もある、水冷式モーターを前後に搭載した独立式4WD駆動のコンバージョンタイプのEVとなります。
もう一台はシトロエン・アミという、フランスでは14歳以上であれば無免許でも運転できるマイクロモビリティをベースに、ヴァレオがチューニングしたものです。
もともとアミの駆動系は、ヴァレオが供給する空冷式モーターの48V eAccessということで、同社はそのポテンシャルについて知見を持っています。
そこで、バッテリー大型化、減速比のハイギアード化、コントロールユニットのバージョンアップなどを施すことで、最高速性能などを向上させた仕様となっています。
●軽トラを前後独立モーターでEVに変身
群馬大学CRANTSとの共同制作により生み出された軽トラ4WD EVの駆動系は、48V水冷式モーターを前後に配するというものになっています。
制御によって前後駆動もできますし、リヤ寄りの駆動配分（前後3：7、前後0：10）も可能になっています。ただし、モーターの最高出力はシングル使いにしても変わりませんから、システムとして最高出力を発揮できるのは前後を5：5で駆動させたときで、それ以外のモードはフロントモーターの出力を絞った状態となります。
また、モーターによる回生ブレーキはブレーキペダルに連動して働くタイプとなっていますが、前後0：10のモードを選ぶとフロントは回生を取らなくなります。
積載量やバッテリー残量に合わせて駆動モードを選ぶことで、48V電動パワートレインの性能を十分に活用できるメカニズムになっているといえます。
そんな軽トラEVの乗り味は、低電圧のネガを感じさせないものでした。48V電動パワートレインと聞くと、ローパワーという印象を受けます。実際、モーター単体での最高出力は15kWですから、2つ合わせても30kWで軽自動車のNAエンジンよりも微妙にローパワーなくらいです。
ですが、モーター駆動ならではのダイレクトでリニアなフィーリングもあって、空荷の状態で試乗した限りにおいては、軽トラとして標準的なパフォーマンスを持っていると感じることができました。
駆動系のみならず、インバーターやDCDCコンバーターなどもヴァレオ製を積んでいますが、もし軽トラのEVコンバージョンキットとしてリリースされると、電動化を加速させるのに一役買いそうという印象です。
コンバージョンの際にも48Vという低電圧は、安全性確保などの面でメリットがありそうです。
●シトロエンのマイクロEVをチューンナップで元気に
もう一台の「48Vライトeシティーカー」は、前述したようにシトロエン・アミがベースとなっています。
もともとヴァレオのeAccessでフロントを駆動するというパッケージのマイクロモビリティで、自動車メーカーが開発したクルマですから、ハンドリングなどの面では問題ないのは当然です。
シンプルな構造ゆえにパワーアシストは皆無ですが、それが逆にダイレクトな操作感を生んでいるのも好印象。それでいて乗り心地にネガを感じさせないのは、さすがシトロエンといったところでしょうか。
デモカーはアミの最高出力が6kWのところを10.5kWまでパワーアップしていますので、加速感も期待以上でした。遮音性がほとんどない車両ゆえに、駆動系からキューンといった電動らしいノイズが耳に届くのですが、それもプリミティブなマイクロモビリティの楽しさの演出になっているとも感じました。
この車両が使っているeAccessの空冷式モーターは、もともと48Vマイルドハイブリッドで定番のジェネレーターを流用したもの。
もともと発電をしつつ、駆動アシストもするというモーターですから、回生ブレーキは得意なもので、アクセルオフではしっかりと減速感のある回生ブレーキをかけてくれました。ワンペダルでドライブできるほどではありませんが、アクセル操作だけでリズミカルに走ることも可能です。
ダイレクト感のある電動パワートレインとシャシー性能がマッチングしていたのも、ポジティブな印象につながります。
特にコクピットでは、樹脂にクッションを貼り付けたようなシンプルなシートは見た目以上にしっかり感があるもので、これも運転の愉しさにつながっているといえます。シトロエン・アミのようなマイクロモビリティは、欧州的にはクワッドサイクル（四輪バイク）と呼ばれ、専門的にいうと「L6」カテゴリーとなります。
ちなみにヴァレオによるチューニングによって、出力的にはひとつ上のクラスであるL7相当となっているのが、ライトeシティーカーの仕様という見方もできます。
今回の試乗では、L6モードとL7モードを切り替えて乗ることもできましたが、40km/hあたりで加速が頭打ちになるL6モードでは、実際に公道で走行するには力不足という印象もあります。が、L7モードにすれば十分に流れに入っていけると感じました。欧州との共通化を考慮して、L7レギュレーション相当の電動カテゴリーを日本で採用するのも良いのではないでしょうか。
それはさておき、48V eAccessを中心としたヴァレオの電動化ソリューションの可能性ですが、率直にいって自動車メーカーが採用するという未来は描きづらいと感じました。
低電圧によるリスクの低さを活かして、マイクロモビリティ関連のスタートアップ企業が48V eAccessを採用することで、パワートレインへの開発リソースを最小限に抑えつつ、ボディデザインや自動運転テクノロジーなどに注力するという未来のほうが可能性が高いと感じます。
もう、そうした未来が訪れたとして、街乗り前提であれば48Vでも十分なパフォーマンスが確保できる、その事実が確認できたのは今回の試乗における最大の収穫でした。
低電圧パワートレインとマイクロモビリティの可能性を、大いに期待したいと思います。
