山本晋也 
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■原付免許の条件を変えることは既定路線
コロナ前から二輪界隈では「原付免許で125ccまで乗れるようになる」というウワサが飛び交っていました。その背景には、どんどん厳しくなる排ガス規制があります。
手短にいうと2025年11月以降の、より厳しくなる排ガス規制を50ccという限られた排気量のエンジンでクリアするのは難しく、排気量の余裕が欲しいという声が生産サイドから上がっているというのが、ウワサのネタ元といえるものでした。
しかしながら、これまで小型二輪免許が必要だった51cc～125ccのバイクを、従来の原付免許などで乗れるようにするというのもいくつかの問題があります。例えば、原付免許が簡易的に取得できるのは、50ccの原付バイクが30km/hの制限速度があるからという見方もあります。
単に、原付免許で乗れるバイクの範囲を小型二輪まで広げてしまうと、原付免許で60km/hまで出せることになってしまいます。混合交通において30km/h制限のモビリティが存在していることについても議論があるのですが、原付免許でそのまま125ccクラスの原付二種バイクに乗れるようにするというのには、運転スキルの点からも反対意見があるところでしょう。
●125cc以下、4kW以下の新基準が生まれる
そこで、排ガス規制をクリアできるようにエンジン排気量には余裕を持たせながら、性能としては50cc原付と同程度にすればいい…というアイデアが生まれました。
結論としては、「2025年11月までに、排気量125cc以下、最高出力4kW以下の新カテゴリーを創設して、それについては従来の原付免許で運転できるように法改正する」というのが、日本政府の方針といえます。
最高出力を制限した125ccバイク、というイメージから、原付二種モデルのまま点火制御や回転リミッターなどで出力を制限する車体を想像している人も多いようです。もちろん、そうした商品企画もあり得るでしょうが、逆に50ccクラスの車体に、新制度に合致したパワートレインを載せるというパッケージもあり得るのではないでしょうか。
現時点で予想されている改正内容からすると、排気量が大きくなるだけで、最高速度制限や乗車人数などの条件は変わらないとみられます。その場合に、二人乗りや60km/h走行が前提で設計されている原付二種の車体を使うより、現行の50ccモデルの車体をベースにしたほうが適切だろうからです。
●タイミング的にはエンジンを廃止するのが本筋
ところで、身も蓋もない話になりますが、2025年の暮れというタイミングで、新たなエンジン車のカテゴリーを生み出すというのは、2050年にはカーボンニュートラル社会を目指すという日本政府の目標からしても、筋が悪いという印象もあります。
このタイミングであれば、原付免許で乗れるバイクは基本的に電動化にするべきではないでしょうか。あえて、新しいカテゴリーを作ってまで原付クラスにエンジン車を残すのはセンスがないように感じます。
2024年の東京オートサロンでヤマハ発動機が展示したように、日本の4大バイクメーカーは交換式バッテリーの共通化を進めていますし、そのバッテリーを使った交換ステーションインフラの整備も進んでいます。車両購入時にバッテリーを含めず、サブスクで交換式バッテリーを利用するのであれば、原付クラスにおいて125ccのエンジン車よりも原付一種クラスの電動スクーターを利用するほうがリーズナブルになるであろうという未来予想もできるくらいですから。
ビジネスユースでいっても、郵便配達で電動スクーターが使われるようになっているのはご存じの通り。ほかにも運転免許が不要な電動アシスト自転車、特定小型原付などの選択肢があります。こうした電動モビリティの存在を考えても、排気量を増やしてまで原付一種クラスのエンジン車を残す必然を感じないのです。
