諸星陽一 
目次
■「たま」から始まった、日産EVの歴史を振り返る
●日産とは：もともとは財閥系だが今はルノーとアライアンスを組む国際企業
1910年（明治43年）、山口県生まれの鮎川義介は福岡県に戸畑鋳物という会社を設立します。一方、1911年に愛知県出身の橋本増治郎が東京に快進社自動車工場を設立します。
1914年（大正3年）、快進社自動車工場に出資した田健治郎、青山祿郎、竹内明太郎の頭文字を取って名付けられたダット自動車（脱兎号）を完成させます。快進社自動車工場は後の1918年に快進社となります。
1919年にはアメリカ人技師のウィリアム・R・ゴルハムが3輪自動車を開発、このゴルハム式3輪車を製造する会社として、大阪に実用自動車製造が設立されます。
1925年には快進社が販売強化のためにダット自動車商会を設立。1926年にはにダット自動車商会と実用自動車製造が合併し、ダット自動車製造となります。
1931年（昭和6年）には、戸畑鋳物がダット自動車製造を傘下に収めます。1932年ダット自動車製造は第1号を製造、ダットの息子ということでダットソンと名付けますが、ソンは損につながるということで、太陽であるSUN（サン）を用いたダットサンに車名を変更します。
1933年には戸畑鋳物が社内に自動車部を設立。同年、神奈川県横浜市に鮎川義介の持ち株である日本産業と戸畑鋳物が出資し、自動車製造という会社を設立。翌年となる1934年に日産自動車と社名を変更します。
このころの日産自動車は、日立グループなどを含む日産コンツェルンという財閥の一部でした。
戦時中に社名を日産重工業と変更しますが、戦後の1949年にはふたたび日産自動車に戻します。戦後の財閥解体で、日産は財閥から抜けることになります。
1966年にはプリンス自動車と合併し、プリンス自動車が製造していたスカイラインやグロリアも日産自動車のクルマとなります。
その後、高度成長期やオイルショックなどを経て、バブル期に突入。
バブル期以前からの過剰投資により経営状態が芳しくなかった日産は、1999年（平成11年）にフランスのルノー社と提携、カルロス・ゴーンを最高経営責任者として迎え入れます。
ゴーンはプリンス自動車との合併で、日産自動車のテストコース＆工場であった東京都下の村山工場の売却など大胆な経営刷新で、日産の業績をV字回復させます。
その後、2016年には三菱自動車に対し約2373億円の増資を行い、三菱自動車株の34%を取得し筆頭株主となります。
2018年、ゴーン代表取締役会長とグレッグ・ケリー代表取締役は、金融商品取引法違反容疑で逮捕されます。ゴーンは保釈中の身であった2019年（令和元年）に、プライベートジェットを使ってレバノンに逃亡。ケリー氏は一審・東京地裁で懲役6ヵ月、執行猶予3年の判決を受けましたが、現在控訴中です。
●日産電動車の歴史：プリンス自動車の前身が電気自動車を作っていた
日産初の電気自動車は、日産自動車ではなく、1948年から1950年にプリンス自動車の前身となるたま自動車で製造された、その名も「たま」でした。
たま自動車は、戦後の軍需産業解体で解体となった立川飛行機の従業員によって設立された、東京電気自動車という会社が改名した企業です。「たま」は鉛電池を走行用バッテリーとして用いるモデルでした。
ソニーとホンダが協業でEVを製造することが話題になっていますが、日産は1990年代にソニーと共同でEVの開発を行っています。
当時、ソニーは世界で初めてリチウムイオン電池を製品化していて、その知見は非常に高いものでした。ソニーが作ったリチウムイオン電池は円筒型をしていました。
1992年にスタートした開発は、1995年にコンセプトカーFEV-IIとして東京モーターショーに出展されました。
その後、1997年にはプレーリージョイをEV化し、国立極地研究所北極観測センターの支援車に採用され、6年間トラブルなく使用されます。2000年には日産初の軽自動車であり、電気自動車でもある2人乗りのハイパーミニを販売します。
2010年、日産は世界初となる量産型EV専用モデルのリーフを発売します。
リーフの最大の特徴は、バッテリーを筒型などのハードケースに収めるのではなく、レトルト食品のパッケージのようなラミネート型としたうえで、複数個をハードケースに収めるといった方法で、必要な容量と出力を確保したことにあります。
その後、日産は2014年にバンタイプのe-NV200を発売。2017年にリーフをモデルチェンジ。2022年1月にアリアの発売を開始。2022年5月には軽EVのサクラの発売を開始しました。
●サクラの基本概要 パッケージング：NMKV乗用プラットフォームをベースにEV対応
サクラは軽自動車なので、ボディサイズは全幅1475mm、全長3395mmで規格内に収まるものです。軽自動車の全高は2000mmまでとなっていますが、サクラの全高は1655mmです。
軽自動車枠を守ったので、全幅、全長に関しては基本プラットフォームを共有するデイズと同一。全高はデイズよりも15mm高くなっています。この基本プラットフォームは日産と三菱が共同で軽自動車を開発しているNMKVの乗用プラットフォームとなります。
搭載されるバッテリーは、リーフなどにも採用されているパウチタイプのもの。パウチタイプのバッテリーは重ねる数を自由に設定できるため、フロアの前方は枚数は少なく、後方は多く配置することで、室内空間を確保しつつ、20kWhのバッテリーを搭載することに成功。室内高はデイズと同一の1270mmとなっています。
衝突時のバッテリーの安全性などを高めるために、プラットフォームは強化されています。とくに力が入れられたのが後方からの衝突に関するもので、リヤまわりを中心にフレームを追加、さらに左右のクロスメンバーも追加されています。
また、ボンネット下のモータールーム（エンジン車のエンジンルームに当たる部分）にも、大型の横方向メンバーを追加しています。このメンバーにモーターをマウントすることで、上下振動の軽減にも役立てています。
●サクラの基本概要 メカニズム：出力はデイズと同一だがトルクは2倍のモーターを搭載
サクラに搭載されるモーターは、アウトランダーPHEVやノートオーラ4WDのリヤモーターと同一のものが採用されます。軽自動車のエンジンやモーターには最高出力の自主規制があり、最高出力を47kWとしているので、搭載されたモーターの最高出力もデイズターボと同一の47kWとされています。ただし、トルクについては規制がないので、デイズターボのエンジンが100Nmであるのに対し、サクラのモーターは約2倍となる195Nmを発生しています。
前述のように、バッテリー容量は20kWhでフロア下に搭載されます。バッテリーは熱を持つと充放電ともに性能がダウンします。サクラのバッテリーはエアコン用の冷媒をバッテリーに巡らせて冷却するシステムを採用しているので、効率のいい充放電が可能となっています。
とはいうものの、サクラは普通充電をメインとして、日常の足として使うことをメインとした設計としています。急速充電については大電力を受け入れる設計ではなく、充電容量が上がってくると充電電力をダウンする設計で、バッテリー保護に重きをおいています。WLTCモードでの航続距離は180kmを確保。1日の走行距離が30kmならば、5日に1回の自宅充電でカバーできる計算とのこと。
●サクラのデザイン：日本的な要素をふんだんに盛り込んだエクステリア
ボディパネルはデイズと同じものが使われていますが、各部のフィニッシュに違いを持たせることで、独自性のあるスタイリングを実現しています。顔付きはともにVモーションを意識したものです。エンジン車であるデイズは走行風を取り入れるためのグリルが装備されますが、EVであるサクラはグリル部分をパネルで覆ったグリルレスデザインとなっています。
サクラのヘッドライトはデイズよりも細く、水平に配置されています。このヘッドライトはLEDの3眼方式で、軽自動車としての採用はこのサクラが初となります。また、リヤコンビランプは格子をヒントにしたというワイドLEDランプを採用。
ホイールには日本の伝統工芸である水引からインスピレーションを受けたというデザインを採用。サクラという車名とともに、日本的な要素をふんだんに盛り込んでいます。
インテリアはエクステリア以上にデイズと異なる雰囲気を持っています。とくにそれを象徴するのがインパネまわりです。
まずステアリングですが、デイズが3本スポークであるのに対し、サクラは2本スポークタイプを採用。メーターもデイズがフード型のメーターカバー内にアナログメーターを配するのに対し、サクラはフラットな7インチ液晶パネルをステアリングの奥に配置、さらにセンターにはナビなどを担う9インチの液晶モニターを配置します。
驚かされるのは、ダッシュパネルの形状そのものを大きく変更したことです。デイズよりも深く、前方に押し込むことでフラットでトレイのような形状を実現しています。インパネにはシートと共通性のあるファブリックを貼り込んだうえで、上級グレードにはカッパー色のアクセントなども加えられ、高級感が演出されています。
●サクラの走り：小型車レベルの走りを実現
試乗会ベースは横浜にある日産本社でした。地下の駐車場に駐めてあるサクラに男性2名で乗り込み、スタートします。アクセルを踏んだ瞬間のトルクの立ち上がりは、もはや軽自動車のものという印象ではありませんでした。1リットル～1.5リットルのエンジン車ぐらいのしっかりしたトルクの印象です。駐車場からのスロープも力強く上っていきます。
サクラにはアクセルペダルの操作だけで減速力を大幅に調整できるワンペダルを進化させた「e-Pedal Step」が搭載されます。ワンペダルには賛否両論がありますが、少しでも使い勝手をよくするために各モードでのワンペダルの減速Gを調整していますが、停止までは減速しません。ワンペダルで停止するか否か？は、議論の分かれるところです。
「EVなのだから停止したほうがいい」という意見もあれば、「ほかのATと同じように停止しないほうがいい」という意見もあります。ならば、選べるようにすればいいと思います。スイッチで選べるのではなく、設定で選べるという方式です。
加速力についても十分なレベルです。普通に走っているときはバッテリー残量を大切にしたいのでゆったりした加速を心がけますが、強く加速しようとしてアクセルを踏み込めば、かなりしっかりした加速が可能です。とくに走行モードをスポーツとしているときの加速感は力強く、そして駿足で、爽快なものです。一般道でも高速道路でも流れに乗ることは十分に可能ですし、流れをリードすることだって難しくないレベルです。
にも関わらず、軽自動車の黄色いナンバーは嫌われるらしく、後続車がサクラを抜いて前に出て同じペースで走るというパターンに何度も出くわします。
出発時の充電状態は96％で52kmを走行しました。一般道半分、高速道路半分といったところでした。走行終了後のバッテリー残量は69％で、差し引き27％分を使ったことになります。27％で52kmなので、満充電から完全放電までで約190kmの走行ができる計算。WLTCモードで180kmという表示は信頼のおける数値だとみていいでしょう。
●サクラのラインアップと価格：XとGのほかに、じつはSというグレードも存在する
サクラは上級グレードのGとベーシックグレードのXの2グレードに加えて、法人ユースなどを考慮したSグレードが存在し、3グレード構成となっています。しかし、このSグレードがちょっとくせ者で、通常のカタログには未掲載、日産のホームページで「サクラ」を検索してもヒットしません。詳細に移る前に価格を記載しておきます。
・サクラG：294万300円
・サクラX：239万9100円
・サクラS：233万3100円
Gはほぼフル装備状態で、革巻きステアリングやインテリアのライティング、プレミアムインテリアなどがオプションとなります。
XになるとLEDヘッドライトがオートレベライザーからマニュアルレベライザーになり、アダプティブライティングシステムやUSB電源ソケット、6スピーカー、プロパイロット、SOSコールなどがオプションとなります。
Sの場合は、Xではオプションで選べたものがオプション設定されていないなどで、極端に装備が簡素となります。XとSの価格差は6万6000円なので、一般ユーザーがSを選ぶことはちょっと珍しいかもしれませんが、その存在を隠すかのようにカタログを別にするとか、インターネット上で分けて掲載するということは、ちょっと腑に落ちない部分もあります。
サクラは純粋な電気自動車なので、購入時には国から55万円の補助金が支給されます。また、東京都の場合は再エネ電力導入で60万円、導入しない場合で45万円の補助金となります。つまり最低でも100万円の補助が出ることになります。
●サクラのまとめ：軽のゲームチェンジャーになり得る存在
電気自動車の航続距離を伸ばそうとすると、バッテリーを大型化する必要があり、結果として重量が増えてしまい航続距離向上に悪影響を及ぼします。が、やたらと長い航続距離を求めないのであれば、逆にバッテリーの容量を落とし、重量を減らすことができます。
小さめのバッテリーを使える軽自動車と電気自動車の融和性は非常に高いものとなります。リーフの初期型が24kWhバッテリーで、JC08モード航続距離で200kmだったのでほぼ同じレベルと考えてもいいでしょう。そう思うと、サクラの航続距離は十分ともいえるでしょう。
軽自動車のユーザーは、近距離通勤や通学、普段の買い物や家族の送り迎えなどに使われることが多く、満充電で180kmの航続距離そのものが十分だともいいます。適材適所という考え方をするなら、まさにサクラは理にかなったクルマです。毎日の通勤にミニバンを使うことを考えたら、サクラがいかに効率的かは火を見るより明らかです。
自分の生活パターンを考えてみると、サクラで十分という人は数多くいることと思います。日産の星野朝子副社長は発表会のなかで、「軽の常識を変えるゲームチェンジャー」という言葉を使いましたが、まさにそうなるであろう1台だと予感させます。
（文・写真：諸星 陽一）
【SPECIFICATIONS】
■日産サクラ X／G
・寸法
全長×全幅×全高：3395×1475×1655mm
室内寸法 長×幅×高（社内測定値）：2115×1340×1270mm
ホイールベース：2495mm
トレッド（前/後）：1300／1295mm
最低地上高（社内測定値）：145mm
車両重量：X 1070kg／G 1080kg
・重量/定員
車両総重量：X 1290kg／G 1300kg
乗車定員：4名
・性能
最小回転半径：4.8m
交流電力量消費率（国土交通省審査値）：124Wh/km
市街地モード：100Wh/km
郊外モード：113Wh/km
高速道路モード：142Wh/km
一充電走行距離（国土交通省審査値）：180km
・駆動用バッテリー
種類：リチウムイオン電池
総電圧：350V
総電力量：20kWh
・原動機
型式：MM48
種類：交流同期電動機
定格出力：20kW
最高出力：47kW/2302-10455rpm
最大トルク：195N･m/0-2302rpm
・動力伝達装置
最終減速比：8.153
・諸装置
駆動方式：前輪駆動
ステアリングギヤ形式：ラック&ピニオン式
サスペンション（前/後）：マクファーソン式／トルクアーム式3リンク
主ブレーキ（前/後）：ベンチレーテッドディスク式／リーディングトレーリング式ドラム
回生協調ブレーキ：電動型制御ブレーキ
タイヤ（前/後）：155/65R14 75S
・価格（税込）：X 2,399,100円／G 2,940,300円／S 233万3100円
