諸星陽一 
目次
■アウトランダーPHEVは現在の三菱自動車を牽引する代表車種
●三菱自動車工業とは：唯一の財閥系自動車メーカー
三菱自動車工業は日本の自動車メーカーのなかでは唯一、財閥系の企業となります。そのルーツは、1870年に土佐藩が開業した九十九商会です。
三菱ブランドの最初のクルマはA型と呼ばれるモデルで、1917年に誕生した日本初の量産乗用車です。当時はまだ三菱自動車工業は発足しておらず、三菱造船と三菱内燃機の手により開発製造されたモデルでした。
戦後は3輪トラックのみずしまや、スクーターのシルバーピジョンを製造、1953年からはアメリカ・ウイリス社のジープのノックダウン生産を行うようになりました。このジープの生産を開始したのは、新三菱重工業という会社でした。翌1954年には国産ジープの販売会社として、菱和自動車販売を設立します。
その後、軽三輪のレオ、三菱500、三菱360、コルト、ミニカと車種を拡大し、1964年には三菱自動車販売を設立。1969年に三菱重工業のなかに自動車事業本部が設置されます。
そして翌1970年、ついに三菱自動車工業が誕生します。今も正式名称は三菱自動車工業ですが、ブランド名として三菱やミツビシ、MITSUBISHIが使われます。また、英語表記の略称であるMMCが使われることもありますが、これは企業を表す場合で、クルマのブランドとして使われることはあまり見かけません。
2000年代初頭には、リコール隠し問題が起きるなどもあり経営不振に陥りますが、三菱グループ各社からの支援などを受けて危機を脱します。その後、2011年には日産自動車と共同で軽自動車を開発、製造するNMKVを設立。
しかし2016年には燃費データの不正が発覚し、ふたたび経営危機を迎えます。が、同年、三菱自動車工業が新たに発行する株式を日産自動車が2373億円で購入。日産が三菱自動車工業の発行株の34.0%を持つ筆頭株主となることで、三菱自動車工業は危機を脱します。
最新のトピックスとしては、2022年1月27日に行われた、ルノー、日産自動車、三菱自動車工業の3社アライアンスが、今後5年間で電動化に向かって総額230億ユーロ（約3兆円）以上の投資を行うことを発表。2030年までに35車種のEVを発表、そのうち90%は5種のEV用プラットフォームを用いるということです。
●アウトランダーとは：初代の国内モデルはエアトレックの名で販売
三菱のモデルにアウトランダーの車名が使われたのは、2001年に海外向けに販売されたクロスオーバーSUVからです。このモデルは日本ではエアトレックの車名で販売されました。
エアトレックはガソリンエンジンのみを搭載するモデルで、2005年まで国内用モデルを販売し、初代（輸出用としては2代目）アウトランダーに引き継がれます。なお、初代アウトランダー海外向けとして2008年まで製造されました。
初代アウトランダーは国内向けとしてはガソリンエンジンモデルのみの設定でしたが、欧州向けにはディーゼルエンジンモデルも設定されました。この時点ではまだエンジン搭載車だけですが、2代目（輸出用としては3代目）アウトランダーで転機を迎えます。
2代目アウトランダーは、2012年10月にガソリンエンジンモデルを発表・発売します。この時点で、PHEVを2013年初頭に発売することを発表しています。
PHEVとはプラグインハイブリッドの略で、充電（つまりプラグイン）できるハイブリッドという意味です。通常のハイブリッド車よりもバッテリー容量を増やすことで、ある程度の距離の電動走行を可能として、バッテリーに充電された電力が無くなるとエンジンを始動して走行するという機構です。
アウトランダーPHEVは2012年12月に発表、2013年1月からの発売となりました。2代目アウトランダーは2020年11月に日本でのガソリンエンジン製造を終了し、在庫販売のみを行うと発表され、事実上のフルモデルチェンジ待ち状態となりました。
●新型アウトランダーの基本概要：ルノー・日産・三菱自動車のアライアンスから生まれた新しい世代のSUV
2代目アウトランダーまでは三菱のプラットフォームを用いて製造されていたアウトランダーですが、3代目（輸出用としては4代目）ではルノー・日産・三菱アライアンスで開発されたCMF C/Dプラットフォームを用います。CMF C/Dプラットフォームは日産ではローグ、エクストレイルをはじめ、インフィニティQX55などにも採用。ルノーではエスパスやカジャーにも使われています。
先に発売が開始された北米では、2.5リットルのピュアエンジンモデルを先行して発売、2022年中にPHEVを導入する予定ですが、国内仕様はPHEVのみの設定となりました。
パワーユニットの基本構成は、先代と同じ2.5リットルの直列4気筒エンジンと前後モーターの組み合わせです。先代モデルと比較すると、エンジンは最高出力発生回転数を500rpm上げて出力そのものも4kWアップし98kW(131馬力)に、最大トルクは発生回転数が200rpm下がり4Nmダウンし95Nmとなります。モーターはフロントが60kW/137Nmから85kW/255Nmに、リヤが70kW/195Nmから100kW/195Nmにスペックアップされています。
駆動用バッテリーは、先代では80個だった電池セルを96個に増やし、総電圧350V・総電力量20kWh（先代は総電圧300V・総電力量3.8kWh）とスペックアップ。駆動用バッテリー冷却システムは、冷媒で各セルを直接冷却するヒートシンク構造とすることで、省スペースで優れた冷却効率を確保し、バッテリー性能をより安定化。さらに、電池温度調節システムを搭載することで、低温充電時のバッテリー温度を最適化しています。
●新型アウトランダーのデザイン：新世代を象徴する斬新なエクステリアと基本に忠実なインパネ
新型アウトランダーのデザインのルーツは、2019年のジュネーブショーでワールドプレミアされ、東京モーターショーでも展示されたコンセプトカーのエンゲルベルクツアラーにあります。ショーでの展示時でもアウトランダーのプロトタイプと噂されましたが、実際に新型アウトランダーが発表されてみると、じつに共通性の高さを感じることができます。
フロントデザインは、三菱車に共通のダイナミックシールドと呼ばれるコンセプトが使われています。ダイナミックシールドは、サイドからフロントにグッと回り込んで力強く包み込むようなデザインで、デリカD:5やエクリプスクロスにも採用され、タフネスで強い三菱車らしさをアピールしています。
サイドから見ると、20インチの大径ホイールを採用することで足下に力強い印象が与えられています。SUVらしい垂直の前端部、しっかりとした面積を確保しているグラスエリア、飛行機の垂直尾翼をモチーフとしたというDピラーも印象的です。
三菱を代表するSUVといえば、なんといってもパジェロです。パジェロに代表されるSUVは、リヤゲートにスペアタイヤを搭載していることが特徴的でした。新型アウトランダーは、パジェロの背面式スペアタイヤをモチーフとした「HEXAGUARD HORIZON（ヘキサガード・ホライズン）」を採用。塊から切り出したような、シャープな六角形の断面をデザインしたテールゲートが力強い印象を与えています。
インパネデザインは、水平基調でキッチリした印象です。ATセレクトレバーはフロアに配置され、その下にダイヤル式のドライブモードセレクターを配置します。メーターは液晶式ですが、アナログの丸形メーター表示を基本としてます。インパネセンターにはナビなどを表示するモニター、その下側にはエアコンコントローラーと、基本に忠実で奇をてらわないレイアウトで好感が持てます。
●新型アウトランダーのカラーバリエーション：外装色は2トーンを含む10パターン
ボディカラーは、モノトーンのコズミックブルーマイカ、ディープブロンズメタリック、スターリングシルバーメタリック、チタニウムグレーメタリック、ブラックマイカの5色が全グレードで標準。ホワイトダイヤモンド、レッドダイヤモンド、ブラックダイヤモンドの3色が全グレードでオプション。2トーンはPグレード専用のオプションで、ホワイトダイヤモンド/ブラックマイカ、ブラックダイヤモンド/ディープブロンズメタリックの2色が用意されます。
インテリアのマテリアル＆カラーはグレードごとに異なり、Mはファブリックシートでブラックとライトグレーの2色、Gが人工皮革（基材に特殊不織布を用いたもの）と合成皮革（基材に特殊不織布以外のものを用いたもの）のコンビでブラック1色。Pはセミアニリンレザーのブラック＆サドルタンの1色となります。インテリアのマテリアル＆カラーのオプションはPとGに設定され、ブラックもしくはホワイトのレザーを選ぶことができます。
●新型アウトランダーのパッケージング：サイズアップを無駄にせず3列シートを実現
新型アウトランダーは、従来モデルにくらべてひとまわり大きくなりました。ボディを大きくすることは、従来からのユーザーを否定することにもなりかねませんが、三菱の場合はアウトランダーを大きくする前にエクリプスクロスを登場させ対応しています。先代と新型でサイズを比較すると、ホイールベースは+35mm、全長は+15mm、全幅は+60mm、全高は+35mmとなり、とくに全幅が広がっていることがわかります。
新型アウトランダーの最大のトピックスといっても過言ではないのが、サードシートの設定です。従来はエンジンモデルにはサードシートが設定されていましたが、PHEVは2列シートモデルのみとなっていました。このサードシートの設置は、ホイールベースの延長に合わせて、リヤモーターコントロールユニットとリヤモーターを一体化させたことによる小型化によって、スペースが確保できたからなのです。
ボディサイズが大きくなったことで、ラゲッジルームの寸法も拡大しています。2名乗車時の最大荷室長は、先代が1800mmに届かない長さでしたが、新型は2040mmと2mを超す寸法を実現しています。広げられた全幅に助けられ荷室の最大幅は1345mm、最小幅も1070mmと1mオーバーとなっています。リヤバンパー下に足先を差し入れるとリヤゲートが開閉するエレクトリックテールゲートは、従来モデルが開閉に8秒の時間を要していたのに対し、新型では4.5秒で完了と大幅な時間短縮を実現しています。
●新型アウトランダーのラインアップと価格：単一パワーユニットでグレード展開もシンプル
新型アウトランダーはPHEVのみの設定となるため、パワートレイン差により価格差などはありません。また、PHEVはすべてAWDとなるので駆動方式による差もありません。
新型アウトランダーはボトムグレードがMで2列5名定員、中間グレードがGで2列5名定員と3列7名定員、トップグレードがPで3列7名定員となります。
Mグレードの車両本体価格が462万1100円でPグレードが532万700円。トップグレードとボトムグレードの価格差は69万9600円と比較的狭いものとなっています。この価格差の開きが狭いことも手伝っているのでしょう、2021年12月16日に発表された受注状況では、Pグレードの受注が76%と圧倒的に高い比率となっています。
●新型アウトランダーの走り：上質でプレミアムな乗り味とそれを支える三菱らしいタフネスさ
車重2トンという新型アウトランダーPHEVですが、その動きは機敏なもので、そのパワーユニットからはトルク不足を感じるようなことはありません。エンジン自体の違いは旧型に比べて走りに大きく影響するほどスペックの変化はないのですが、リヤモーターの出力が30kWも増やされたことで走りに余裕が生まれています。
アクセル操作に対するクルマ側の反応はリニアで、重い車重、大きな車体をものともせずにキビキビと走ってくれます。発進時のグッと前に進む感じはEVのフィールそのものです。
走りのよさに磨きをかけたのも新型アウトランダーの特徴です。使用するプラットフォームがルノー・日産・三菱自動車のアライアンスから生まれたものに刷新されたことも、これに大きく貢献しているようです。コーナリング時や車線変更時のクルマ全体の安定感は高く、しっかりと引き締まっている印象があります。
なによりも素晴らしいのが、快適性の高さ。従来も乗り心地に不満はなかったのですが、新型はプレミアムと言ってもいいほどの快適な乗り心地を確保しました。EVモードでの静粛性が高いのは言うまでもありませんが、エンジンが始動した際の静粛性も高いレベルを確保しています。サスペンションの動きもよく、路面の不整もよく吸収してくれるため、舗装が荒れた路面でも快適性を保っています。
2列目シートにも乗車する機会を得ましたが、広さも静粛性もプレミアムと呼ぶにふさわしい快適なレベルです。
ただし、新型アウトランダーPHEVから新しく最上級グレード「P」に設定されたサードシートは、一般的な大人の男性にとっては完全な緊急用、エマージェンシーシートと考えたほうがいいでしょう。乗ることはできますがヒザは立てた状態になりますし、つま先もセカンドシートに下側に入りません。セカンドシートはシートバックが前に90度折りたためるだけでタンブルはしないので、サードシートへの乗り込みもかなり厳しい動作になります。
クルーズコントロールも大きく進化しています。新型アウトランダーPHEVに搭載されるクルーズコントロールは、MI-PILOT（マイパイロット）と呼ばれるもので、日産のプロパイロットと同じものと考えてよく、先行車の追従は正確です。車線逸脱時の警報は、アラームではなくステアリングの振動によって伝えるものです。リアルワールドの運転ではドライバーが意図して車線の近くを通ることもあります。そうした際にアラームが鳴ると同乗者はなにか異常が起きているのではないか!?と勘違して不安になります。しかし、ステアリングの振動であれば同乗者が気付くことも減り、不安感を与えずにドライブを続けられます。
オフロードコースは、アウトランダーPHEVの本領を発揮するシーンのひとつです。4輪の駆動力を適切に制御するS-AWCという装置が採用され、悪路を意識することなく走っても十分な駆動を得られ、何ごともなく走ることができます。走行モードは、路面状況や運転スタイルに合わせ7つのモードから選ぶことができます。
メーカー発表の説明文を引用すると…。
・NORMALモード［通常使用］
さまざまな路面環境に幅広く対応する走行性能と燃費性能をバランスよく発揮。
・POWERモード［直進加速で使用するモード］
加速の力強さとアクセルレスポンスを最大限高め、パワフルな走行が可能。高速道路の追い越しなどでも役立ちます。
・ECOモード［環境に優しく経済性の高いモード］
アクセルペダルのレスポンスを穏やかにし、エコで経済的な走りをサポート。
・TARMACモード［乾燥路で使用］
後輪の駆動力配分を高めるなどの制御で、ワインディングでキビキビと走れる、高い旋回性を発揮。
・GRAVELモード［未舗装路や濡れた路面で使用］
砂利道や未舗装路の他、豪雨の際でもトラクション性能を高め、加速時やコーナリング時の高い安定性を実現。
・SNOWモード［雪道や凍結路で使用］
雪道などの滑りやすい路面でも安心感が高く、かつドライバーの意図通りの走りを実現。
・MUDモード［泥濘や深雪で使用］
ぬかるんだ路面や深雪などの悪路で、アクセルレスポンスを最適化しスリップを抑制。高い走破性と脱出性能を発揮します。
となっています。
これらを変更すると、各モードの特性がよくわかります。ぬかるんだ路面などで使用する「マッドモード」はよりグッと力強くトラクションをかけますし、スノーモードはアクセルを踏んだ際のトルクを抑え気味にして発進初期の空転を抑えるとともに、中間加速のトルクアップも穏やかにします。舗装路でのアクティブな走りを実現するターマックモードをオフロードで試すとリヤへの駆動配分が強くなり、リヤタイヤを滑らして走らせることも可能になります。
上質な乗り味を持つアウトランダーPHEVですが、その根底にあるものは4WDで培ってきた三菱らしいタフネスな走りでもあるのです。
●新型アウトランダーのまとめ：もし欧州車だったら1000万円の価格帯? 500万円以下からはコスパは超高し
新型アウトランダーPHEVはルノー・日産・三菱自動車というアライアンスから生まれたプラットフォームと、三菱自動車の持つ電動化技術が見事に融合して、1歩どころか2歩前に進んだクルマへと進化しました。よくよく考えてみれば、充電が可能なPHEVというシステムを用いて、前後にモーターを備えるツインモーター、S-AWCという高性能な駆動配分システム、緻密なクルーズコントロールを可能にしたMI-PILOTなどなど、最先端の装備が満載されています。
これだけの性能（それも完成度も信頼性も高いものを）のモデルが500万円を切る車両本体価格で販売できるのは、おそらく日本の自動車メーカーだけでしょう。もし欧州メーカーが作ったら1000万円に届くような価格になりかねないと私は思います。いずれにしても、国産、輸入車に限らず、現在のクルマ全体を見回しても、相当に高いコストパフォーマンスも備えているのが、新型アウトランダーPHEVなのです。
【SPECIFICATIONS】
車名：三菱 アウトランダーPHEV P（試乗モデル）
全長×全幅×全高：4710×1860×1745mm
ホイールベース：2705mm
トレッド F/R：1595／1600mm
車両重量：2110kg
最小回転半径：5.5m
乗車定員：7名
エンジン：2.4L 直列4気筒DOHC 16バルブ
総排気量：2359cc
ボア×ストローク：88.0×97.0mm
最高出力：98kW／5000rpm
最大トルク：195Nm／4300rpm
燃料：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：56L
モーター最高出力 F/R：85kW／100kW
モーター最大トルク F/R：255Nm／195Nm
駆動用バッテリー：リチウムイオン電池
総電圧：350V
総電力量：20kWh
サスペンション F/R：マクファーソンストラット／マルチリンク
ブレーキ F/R共：ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ F/R共：255/45R20 101W
車両本体価格：P（7人乗り） 532万700円／G（7人乗り）499万6200円／G（5人乗り）490万4900円／M（5人乗り）462万1100円
（文：諸星 陽一／写真：井上 誠、諸星 陽一）
