諸星陽一 
■あまりの質感のよさが裏目に出ないといいのだが…
1976年にハッチバックスタイルでデビューしたアコードは、1977年にはノッチバックのセダンを追加、シリーズ途中ではワゴンやクーペなどさまざまな車型を取り入れながら現在に至っています。
今回試乗したモデルは10代目にあたります。日本向けアコードの生産工場はタイにありますので、輸入車ということになります。
全長4900mm、全幅1860mmのボディは堂々したサイズで存在感がしっかりとあります。対して全高は1450mmと低めでホンダらしいシャープでシュッとしたスタイリングとなっています。
パワーユニットは145馬力／175Nmのエンジンと184馬力／315Nmのモーターを組み合わせたハイブリッド。
走行用バッテリーに蓄えられた電力を使いモーター駆動する「EVドライブモード」、エンジンで発電した電力を使ってモーターを駆動する「ハイブリッドドライブモード」、エンジンの駆動力を使う「エンジンドライブモード」の3モード。
各モード間の切り替えは非常にシームレスで、モードが切り替わったことはほとんど気付きません。
モーター駆動らしく発進は力強いです。その後の加速感もつねにスムーズで力強く、かつ圧倒的に静かに加速していきます。
アコードは「スポーツ」「ノーマル」「コンフォート」の3つの走行モードがあり、「スポーツ」を選ぶとアクセルペダルの操作と発生トルクの出方のリニア感がアップし、加速感も力強くなります。
この状態でも基本モーター駆動なのですが、スピーカーからスポーティなエンジンサウンドが流れる（アクティブサウンドコントロール）ようになっているため、気分はまさにフルスロットルです。
「ノーマル」や「コンフォート」を選ぶとアクティブサウンドコントロールは静粛性重視のモードとなり、スピーカーからはノイズと逆位相の音が出てノイズを打ち消すように働きます。ホイールなかには共鳴音を打ち消すレゾネーターを内蔵。徹底して静粛性を追求しています。
また、「ノーマル」や「コンフォート」の場合はショックアブソーバーの減衰力もしなやかになります。とくに「コンフォート」ではゆったりとした動きとなり、長距離を走る際に蓄積される疲れを和らげてくれそうです。
ハンドリングはビシッとして正確です。走行モードによってサスペンションの減衰力に違いがあるものの、基本的な動きは節度のあるものでしっかりとした動きを持っています。これはステアリングシステムをリジッド搭載とし、パワステをデュアルピニオンとしたところが大きく影響しているでしょう。
ワインディングロードを走っていても、高速道路の流入でも不安感はまるでなく、正確なトレース性能を得られます。
ACCの性能も高く、スムーズかつ正確な追従＆レーンキープを実現しています。ただし、先行車に接近した際の減速感がスムーズ過ぎる印象があります。モータードライブということもあるのでしょうが、減速が非常にスムーズで減速感を体感しないまま先行車に接近していきます。
もちろん、安全に必要な距離を確保するのですが、あまりに減速感がないためにこのままクルマに任せても大丈夫なのか？ という不安感も持ってしまいます。この部分は各社悩んでいると思うのですが、私はもう少し減速感を感じられたほうが安心してクルマに任せられます。
リヤシートはレッグスペース、ヘッドクリアランスともに十分な広さが確保されています。今回はひとりでの試乗だったため、走行中のリヤシートには乗っていませんが、座ってチェックした感じだと開放感もあります。
6ライトウインドウのスタリングでリヤにクォーターウインドウがあることも、少なからず影響しているといえます。
新型アコードは従来のアコードが属していたゾーンを超えて、レジェンドの領域に迫っているといえます。
一部の性能ではすでにレジェンドを凌駕していて、ホンダの底力、そしてクルマづくりに対する本気度を感じさせられる1台となっていました。
（文・写真／諸星陽一）
