塚田勝弘 
ノートe-POWERを象徴するものとしてとして掲げられた「ひと踏み惚れ」というキャッチがありますが、より具体的にいうと、モーター駆動の走りを「滑らかで反応のよい上質な走り」とするべく開発されたそうです。
撮影不可とされた資料では、ライバル（T社のハイブリッド、日産の2.0Lガソリンターボ）と比較すると、Gカーブが段差なく描かれていて（滑らかさ）、反応良さでは立ち上がり早くなっていることからノートe-POWERの「滑らかで反応のよい上質な走り」が加速性能（Gカーブ）からも分かるとしています。
フラットなGカーブ（GセンサーによるGの持続）をほかの乗り物で表現すると、「ジェット機の離陸のよう」と解説されましたが、確かにテスラ各モデルのハイパワー仕様の加速Gまではいかなくても、ノートe-POWERの美点であることは間違いないでしょう。
こうした特性を実現できたのには3つのポイントがあるそうです。まず、「モーター駆動とエンジン駆動の違い（駆動方式の違い）」、「トランスミッションが要らないモーターのトルク感」、「リーフで培われたモーター制御」。
1つめの「モーター駆動とエンジン駆動の違い」。エンジンはアクセルを踏んでスロットルを開いて吸気…と行程が多く、（回転数の速度制約に律速されるため）ラグが発生します。
モーターの場合は電気信号が伝わり、電気信号により電流を増やすなどして、最後に加速につながります。つまり、電子の速さで加速要求が加速に直結するわけです。
2つめの「トランスミッションが要らないモーターのトルク感」。モーターは回転数ゼロで最大トルクが発揮され、モーターの回転域が広いため変速が要らず、ゼロから最高速まで加速できるという利点により、スムーズな加速が実現できています。
3つめは「リーフで培われたモーター制御」。モーター制御（制振制御）のお話です。モーターから車軸までトルコンやクラッチがなく、駆動力伝達系の「ねじり振動」が誘起されやすくなります。
モーターの利点を活かしてそのまま入力してしまうと、「ねじり」で共振してMT車でガクガクと発進するような振動が発生するそうです。
そこで、制振制御（1万分の1）を使い、トルクを立ち上げてからカンターを当てて（逆位相）戻すことで、狙い通りの加速度が得られているそうです（駆動軸のねじり振動位相対策として、逆位相にトルクをかけている）。
この制御アリ、ナシを乗り比べるとすぐに差が分かるそうで、e-POWERの標準の仕様と「NISMO」仕様では味付けを変えていて、後者の方が早開きのようなイメージになっているそうです。
標準仕様とNISMO仕様の違いが最もよく分かるのが「Sモード」で、「エコ」は「ノーマル」と同じ。なお、制振制御技術がないメーカーでは、立ち上がりを鈍らせてガクガクしないように凌いでいるそうです。
（文/塚田勝弘 写真/小林和久、日産自動車）
