塚田勝弘 
そこでGKNは、デフと作動制限装置を統合することでトランスミッション内に統合し、モーターによる直接駆動を目標と掲げ開発を推進。
小型化するには、LSD機能、アクチュエータと減速機構、作動ギヤ機構などの要素技術を採用し、制御ロジックの設定や台上試験、実車試験などでクラッチトルクの確認や応答性、異音や振動の確認、静的強度、フェイルセーフ機構の作動確認などが行なわれています。
実車試験では左右スプリットμ路発進性、旋回性などが確認されたほか、ハンドリング路（プルービンググラウンド内）においてテストドライバーにより1.1秒という短縮データを得ているそう。
試乗車は先代マツダ・アクセラ（SPEED AXELA）で、試作車としてFWD（前輪駆動）用のETM2（電子制御式トルクマネージャー）が搭載されていました。
ETM2の制御「あり」、「なし」で試乗すると効果が絶大なのが分かります。作動させると、ノーズがインに向きやすくハンドリングの軽快感も高まっているように感じます。
さらに、アンダーステアが抑制され、姿勢を保ちやすくコーナリングスピードを維持しやすくなります。多少オーバースピードでコーナーに入っても切り増しすることでさらに曲がっていく感じは驚きでした。
今回の2輪駆動向け「ETM2」は試作品で、量産は2018年から2019年あたりになりそうとのこと。省スペース化によりコンパクトモデルにも搭載できるそうですから、FFホットハッチなどに採用されればハンドリングの向上に寄与するのは間違いないでしょう。
（文/塚田勝弘・写真/小林和久、塚田勝弘、GKNドライブラインジャパン）
