塚田勝弘 
トピックスは、排気により駆動される2つのターボチャージャー（シーケンシャル過給）が運転状況に応じて作動する仕組みになっている点。
低・中負荷領域では、片方のターボチャージャーに排ガスが送られ、もうひとつのターボチャージャーは、高負荷領域においてのみ、追加される形で作動します。電動式コンプレッサー（EPC）は、とくにエンジン低回転域において2つのターボチャージャーの働きを補足することにより、レスポンスのよい加速性能を実現。
最高出力は435ps、最大トルクは900Nm/1000～3250rpmと、圧倒的といえる分厚いトルクで0-100km/hを4.8秒で加速し、最高速度は250km/h（電子リミッター作動）に到達しています。
新欧州ドライビングサイクル（NEDC）における、100km/h走行あたりの燃料消費量は7.4Lで、CO2排出量に換算すると194g/kmに相当します。
技術的な注目点は、電動式コンプレッサー（EPC）で、市販の乗用車では世界初の採用とのこと。EPCは発進および低負荷状態からの加速時に4.0 TDIエンジンを力強くサポートして、ターボラグのないレスポンスと吹き上がりを実現しているそうで、エア通路のなかで、インタークーラー下流のエンジンに近い位置に設置されています。
排ガスエネルギーを必要とせずに過給圧を発生できることから、どのような運転状況下でも利用することが可能で、排ガスを利用した従来型ターボチャージャーの弱点を克服。
最近のターボエンジンは、ラグを感じさせないものが多いですが、この新しいTDIエンジンにおいて、ターボラグは過去のものと自信を見せています。
EPCによりわずか0.25秒で、大トルクを発生するための過給エネルギーが提供され、小型の電気モーターによって駆動されるこのコンプレッサーは、最大70,000rpmの高速回転が可能で、ターボラグを解消。
ボディ側では「エレクトロメカニカル アクティブボディロールスタビライゼーション」の採用がトピックスで、3ステージのプラネタリーギアボックスを備えた小型電気モーターにより、スタビライザーが2分割されていて、不整地を走行すると、スタビライザーがアクティブに切り離され、乗り心地が改善されるというもの。
その一方で、スポーティに走らせる場合には、中空のスタビライザーが内部で連結され、捻じれに対する反発力を発揮するようになって、ロールを減らすことができます。
見どころ満載の「SQ7 TDI」ですが、2016年春から開始され、ドイツでのベース価格は89,900ユーロとアナウンスされています。
（塚田勝弘）
