萩原 文博 
続いては様々なRの異なるコーナーを走りるハンドリングコースです。
フォレスターは今回の大幅改良でフロントのクロスメンバーの剛性アップなどによるシャシー性能強化、ショックアブソーバーの減衰力スプリングバネ定数の最適化によるサスペンションセッティングを最適化。さらに、ステアリングギア比を14.0:1のクイックギアにすることで取り回しの良さとキビキビとしたハンドリングの良さを目指しました。
元々フォレスターのNA車のシットリとした乗り味が好みでしたが、今回の大幅改良でどのように変わったのか興味津々です。
高速走行と同様にNA車からのインプレッションです。最初のコーナーの進入でステアリングのギア比の変更による効果を感じます。
全長4610×全幅1795mm×全高1715mmという背が高くミディアムサイズのフォレスターがステアリングを切り始めると、ほぼ同時にフロントノーズの方向が変わります。
ステアリング操作に合わせて、フロントノーズがタイムラグ無く向きを変えるのはSUVとは思えない動きです。
シャシーやサスペンションのセッティングも変更され、シットリとした乗り味に加えてリアの接地感の高さが特徴といえます。ロール量も小さく、その収束もとても早いので背の高いクルマに乗っていることを忘れてしまいそうです。
ターボ車はというと新採用されたアクティブ・トルク・ベクタリングの効果を充分に感じました。
NA車から乗り換えるとその圧倒的なパフォーマンスに少々驚きましたが、慣れてくるとこれまで以上に速い速度でコーナーに進入することができ、少々オーバースピードでもたアクティブ・トルク・ベクタリングが前後にブレーキを掛けるくれるので思った通りのラインを走ることができ、走るのが楽しくなりました。
加えて、フォレスターが採用しているX-MODEの機能を確認するために登坂路を走行しました。
X-MODEをONにして坂を下り始めると普通はどんどん加速していくのですが、時速7km/h程度で速度を抑えてくれます。
フォレスターは今回の大幅改良によってNAエンジン車もターボ車もSUVながら、よりスポーティな走りを味わえつつ、静粛性などはワンランク上にシフトしたと言えます。
（萩原文博・撮影：小林和久）
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