塚田勝弘 
輸入車ではルノー・キャプチャーをはじめ、今年後半の登場が発表されているフォード・エコスポーツ、メルセデスのGLAクラス、国産車ではホンダ・ヴェゼルや日産ジュークなど、全長4.1m〜4.3mのコンパクトSUVがにわかに活気づいています。
輸入車ではMINIクロスオーバーが先駆車といえる存在で、ハッチバックに飽き足らない層がプラスアルファを求めて購入するクラスではないでしょうか。
久しぶりの4ケタ車名となるプジョー2008は、全長4160×全幅1740×全高1550mm。ルーフレールが標準になる日本仕様でも全高を1550mmに抑えることで、高さ制限のある立体駐車場への入庫が可能。
グレードはパノラミックガラスルーフやアルカンターラ/テップレザーシートが標準になる上級の「2008シエロ」と、ファブリック/テップレザーシートのコンビになる「2008プレミアム」の2グレード体系で、前者が270万円、後者が246万円です。
試乗したのは1160kgと「2008プレミアム」よりも20kg重くなる「2008プレミアム」で、重量差は主にガラスルーフの差だと思われますが、エンジンはともに1.2Lの直列3気筒のNAでルノー・キャプチャーのようにターボの助けはありません。
82ps/5750rpm、118Nm/2750rpmのスペックはプジョー208アリュールと同値。コンパクトとはいっても3気筒のNAエンジンで「走る」のか、という点が気になるはず。
結論からいえば、シングルクラッチの5速ETG（オートモード付2ペダルAMT）は、少しコツがいりますが（MT車からの乗り替えなら問題なし）、実用域で粘りがあってビックリさせられます。プジョー208よりも70〜90kgほど重いだけにさすがに軽快とはいえないものの、まさしく「足るを知る」という印象で、フランスの実用車らしいともいえます。
ストップ＆ゴーの続く街中はもちろん、高速道路や山道でもパドルシフトを駆使すれば流れをリードするのもそれほど難しくありません。
120ps/190Nmの1.2Lターボを積むルノー・キャプチャーに信号グランプリを挑めば、エンジンスペックだけでなくDCTによりスムーズなキャプチャーに遅れをとるでしょうが、単独で走らせている限りプジョー2008でもパワー不足を感じさせないのは不思議です。
また、アイドリング時を含めて気になる音や振動も3気筒の割によく抑えられています。しかも、こまめにアイドリングストップしますからエンジンが止まれば何気筒でも関係ないわけで、少なくてもエンジンのスペックや音・振動への懸念は抱く必要はほとんどありません。
■1.2Lターボでもパワー不足への懸念は無用【ルノー・キャプチャー試乗記01】
https://clicccar.com/2014/03/05/248325/
（塚田勝弘）
