諸星陽一 
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■上級指向のクルマ作りはレクサスに迫る勢い
初代ハリアーは、1997年に当時のカムリのプラットフォームを使って作られたSUVです。この初代と続けて2003年に登場した2代目は、アメリカでは「レクサスRX」として販売されました。
2013年発表の3代目からはRXと分離、今回試乗したモデルは4代目に当たります。
初代ハリアーは、リヤハッチがその後の歴代モデルよりも垂直に近い形状をしており、もっさりとしたデザインでしたが、4代目の新型はその流麗さに目を惹かれる、美しいフォルムをまとったモデルに仕上げられています。
切れ長のヘッドライト＆リヤコンビランプは、それぞれが左右を連結させるトリムやガーニッシュによって一体感が与えられ、サイドから見た際のガラスエリアが翼断面を連想させる、躍動感にあふれるものとなっています。
■パワートレーンは1車4様ながら、その乗り味に違いはなし
新型ハリアーに用意されるパワーユニットは、2リットルのピュアガソリンと2.5リットルガソリン＋モーターのハイブリッドの2種。いずれもにもFFと4WDが用意されます。
ハイブリッドのトランスミッションは、プリウスなどと同一の電気式CVTで、エンジンモデルはギヤ付きのベルト式CVT。4WDは、ハイブリッドはリヤモーター式、エンジンモデルはプロペラシャフトのある機械式です。
つまり1機種で共通性の低い4つの基本システムをもつことになります。同じプラットフォームを使うRAV4ほどではないですが、基本機構を単純化しがちななかにあって、こうした棲み分けをしてくるところはさすが大トヨタという感じです。
試乗したのはガソリンのFFモデルとハイブリッドの4WDモデルです。
エンジンモデル用の2リットルは171馬力／207Nm、ハイブリッド用2.5リットルは178馬力221Nmと、スペック上は大差がありません。しかし、ハイブリッドはここにモーターが組み合わされます。
フロントモーターは120馬力／202Nm、リヤモーターは54馬力／121Nmとなるので、当然走りのパフォーマンスはハイブリッドが上です。FFエンジンモデルと4WDハイブリッドの乗り比べですから、その差は歴然です。しかし、エンジンモデルに不足感があるかと言えばそんなことはなく、実用上の不満感はないと断言できます。
最上級のZレザーパッケージで価格を比べてみると、FFエンジンモデルは423万円、4WDハイブリッドは504万円でその差は81万円となります。なかなか大きな価格差なので、下のグレードを考えている人はエンジンモデルが購入対象、中間よりも上ならば4WDをFFにしたり、グレードを落としたりすることで、ハイブリッドを予算内に収めることができそうです。
乗り味は全体として上質です。とくにモーターアシストのあるハイブリッドは、発進からトルクフルでかなり力強い加速感を得られます。EVモードも備えるので、バッテリーが十分に充電されていれば、住宅地ではEVで走るということも可能です。
中間加速でもハイブリッドの恩恵は受けられます。高速道路を走っている際の追い越し加速の強さと、そのスムーズさは明らかにハイブリッドが上で、ジェントルな印象を受けます。
フロントがストラット、リヤがダブルウィッシュボーンのサスペンションはフリクションが少なく、よく動く印象。高速道路ではフラットな特性を示し、快適なクルージングを披露します。道路の凹凸を感知して、パワーユニットのトルクを制御するバネ上制振制御と呼ばれる機構も採用。段差乗り越え時などのショックも抑え込んでくれます。
■レクサスRXに迫るインテリアの質感
エクステリアだけでなく、インテリアの高級感もかなり上質です。どっしりと幅広のコンソールは重厚感があふれています。
インテリアに使われているメッキ類も光沢を抑えたもので、落ち着いた雰囲気をアップ。レクサスRXと分離したハリアーですが、かつてレクサスブランドであったことを感じさせるフィニッシュのよさを感じ、ふたたびレクサスに近づいているかの印象です。
そしてしっかりした実用性も備えているのがハリアーの大きな魅力といえます。スタイリッシュなクルマだとどうしてもユーティリティが下がりがちなのですが、ハリアーは定員乗車時でゴルフバッグ3個の搭載が可能。もちろん6対4分割可倒なので、ユーティリティはかなり高めです。
（文／諸星陽一・写真／井上 誠）
