アメリカ最高速の聖地・ボンネビルに挑戦するレーシングビートRX-7【OPTION 1986年9月号より】

公開日 2020/04/23 12:03
更新日 2024/10/21 10:50
著者永光やすの

■ボンネビルに挑戦し続けるレーシングビート・RX-7の中身を見よ！

●海の向こうの最高速を夢みて…

またもチョイご無沙汰してしまった【Play Back The OPTION】。新型コロナウイルスによる外出自粛『Stay Home』タイムは、昔懐かしい「昭和のOPTION」をお楽しみくださいね。なんたってこの時代のOPTION誌が読めるのはclicccarだけなんですから！

ってことで今回は、1986年9月号に掲載されたこの記事。もしかしたら…記憶によると、ボンネビル最高速系を本格的に記事にしたのはコレが最初だったんじゃないか？と記憶（間違ってたらゴメンなさい！）。この数年後、最高速チューナーさんたちを引き入れ、OPTはボンネビル・ソルトレイクでの最高速挑戦へと時代は進んでいきます。

ってことで、レーシングビートのRX-7記事へGO！

■これがレーシングビートRX-7の中身だ！

●ボンネビル・スピードトライアル　直前情報

海の向こうの最高速が気になる。レーシングビートRX-7のボンネビル挑戦だ。その詳細メカニズムを一挙公開しよう。

いつかはボンネビルのソルトレイクを走ってみたい…スピード野郎なら一度は思ったんじゃない？　なにしろ最高速、最高速！と谷田部で突っ走ってみても300km/hオーバーちょいが限界みたいになっている。

谷田部はバンクがあるし、ストレートだって1kmちょっと。よほどバンクを超スピード（これも限界がある）か、ストレートに出てからの爆発的な加速が必要だ。これが難しい。

「やっぱりソルトレイクで思い切り！」という夢になるわけだ。

そのボンネビル・スピードトライアルは毎年8月に行われ、1986年は36回目。現在（註：当時）の陸上最速レコード、G.ギャベリック駆るブルーフレーム号の1002.07km/h（1970年）もここで記録されている。

実は1979年にエドワーズ空軍基地でバドワイザー号が1190.37km/hというのがあるが、正式記録じゃない。

ま、これはロケットエンジンなんかの話でオレたちにゃ関係ない。本題は今年もプロダクションクラスで挑戦するレーシングビート製RX-7だ。

レーシングビート社といえばアメリカ西海岸ロータリーチューンで知られ、IMSAレースから航空機用他、スピード記録にも実績がある。

1978年にはSA・RX-7によるE/GTクラスのレコード296.66km/hをマークしている。が、1985年、ロータリーリリアビリティ＆レーシング社が13Bターボで307.29km/hをマークしたので、一気にC/GTクラスのレコード322km/h（201.21マイル/h）を破ろうという計画だ。

ボディはむろん、最新のRX-7（FC）。これに13Bターボを搭載するが、規定でツインターボOKなので、日立製ツインチューンで600psオーバーの仕様になっている。

外観はプロダクションクラスなのでノーマルだが、中身は全然違う。チューンドカーやレーシングカートも異なる本場のボンネビル最高速仕様のメカニズムは面白い。

マシンメイク中のレーシングビートRX-7 — 綺麗な工場内で、最終仕上げの段階に入っている。

●目標はズバリ350km/h！

ジム・メダーとスティーブ・ワード — 手前がジム・メダー。15年前、日本の奥隆介氏と共同でR/B社を設立。ロータリーに強い工学博士だ。奥が3年前（当時）にカナダ国営フューエルリサーチグループから移籍したエンジニアのスティーブ・ワードだ。

【室内】ビックリするくらいのメーター類だ

インパネ — ばっちりとロールケージが組まれている。安全第一！　ステアリングはノーマルだが、計器類は凄い数だ。一番大きいタコは9000rpmまで。各種メーターとスイッチはこれで必要最小限？

リヤのロールケージはデフケースの支持も兼ねている。ストラットタワー上部のスピーカー（ダミー）は市販車ムードを保つため。また、リヤ部にはバッテリー2個収納のケースが左右2個、消火器も見える。

【エンジン】13Bツインターボは冷却がポイント

搭載されたエンジン — タービンの吸気パイプにもしっかりエレメントが付く。パイプは熱対策のためかステンレス製。ラジエターが異常に大きい。右上のボックスは水冷式インタークーラー。

インタークーラー用クーラント — リヤトランク部のタンク。ガソリン用じゃなく、実はインタークーラーを冷やすクーラント用だ。

【足まわり】タイヤもサスもスペシャル

リヤサス。R/B製アップライトケーシングに中身はポルシェ914用。スピンドルなどはポルシェ911用を組み合わせる。アーム類もスペシャルだ。

タイヤ＆ホイール — エンケイのスペシャルホイールにグッドイヤーのソルトフラッツタイヤを履く。

このスペシャルタイヤが無いと速度記録は不可能という。フロント21 3/8×5.0×15／リヤ22 3/4×5.0×15サイズ。

【パワートレーン】ミッションやデフは凄い作りだ！

これはR/B特製のデフ。クイックチェンジ用デフハウジングで、プロペラシャフトの入力をいったん、リヤのスパイラルベベルギヤに回して、リングギヤに伝達するシステムだ。デフ自体の最終減速比は2:1だ。

■ボンネビル・スピードレコード記録方法はこうだ！

●計測区間は往復10kmなんだと

正式なスピード記録は、ただ真っ直ぐ走ればいいっていう単純なものじゃない。結構複雑なんだ。

現在、SCTAによる方式では通常、全長8マイルのコースが設定され、初めの2マイルが加速区間、次の3マイルが計測区間、そして後の3マイルが減速区間。で、光電式のチェックポイントが2、2 1/4、3、4、5マイル地点にある。

競技方法は、まず車検の次にクォリファイがあり、スタートしたマシンは2マイルで加速して2～2 1/4区間の平均速度が175マイル/h（約280km/h）以上出たら『ロングコースカー』として認められ、その後の3マイル本コースを走れる。その3マイル区間は3、4、5マイル地点の3区間の平均速度を計測し、最も速いスピードと遅いスピードの平均が一方向の正式スピードとなり、同じく反対方向との平均でスピードトライアルの正式記録となる。そして改めて同じ方法で本チャン開始だ。

しかし、もっと複雑なのはクォリファイ・ランを終えて正式にチャレンジしても、スピードが上がらなければ記録にならないし、もし他のマシンが新記録を出したら、その記録が新しいクォリファイ用スピードとなる。他チームとの駆け引きも必要だ。

しかもマシンは1回の走行でも往復約10kmの計測区間になるから、エンジンの耐久性もポイントだ。