山口京一 
ヴァンケルREの特許共同所有社であったNSUは、第２次大戦後、世界最大のモーターサイクルメーカーとなりました。1950年代２輪ロードレース世界チャンピオンシップは、４クラス（その後50ccが加わり５クラス）でしたが、NSUは250ccと125ccを制覇しました。NSUのオペル技術者出身フォン・ハイデカンプ社長は、GPの功成れりと、２輪世界速度記録樹立に転じます。最初の50cc２ストロークに用いたのがフェリックス・ヴァンケルのロータリー・スーパーチャージャーでした。これが、NSUとヴァンケルの繋がりとなります。
NSUは、戦前自動車メーカーでした。フォン・ハイデカンプは、２輪から撤退し、小型、そして中型乗用車メーカーに徹します。２輪の市場、そしてGPレースは、ホンダが王座に登り、２、４輪併行展開するのはご存知の通り。ホンダ以外の日本２輪メーカー３社、スズキ、ヤマハ、カワサキはヴァンケルREライセンスを取得し、開発にかかります。
結局、生産、販売したのはスズキだけでした。欧米専用、それもアメリカ優先でした。日本の発表イベントの記憶はなく、RE5の取材は日英両語デザイン誌CAR STYLING対象でしたので主にデザイン。試乗は後日のカリフォルニアとなりました。
REは、基本的構造は通常往復ピストンに比べ、簡潔なはずです。コンセプト・スケッチ、レンダリングを見ると、ジウジアーロは、シンプル＆クリーンなスポーティ（ギンギンではなく）バイクを意図したのではないかと推測します。エンジンは水冷１ローター、単室容積497cc、気化器仕様で、エクセントリックシャフト（クランクシャフトに相当）を横置きし、５速トランスミッションを介し後輪をチェーン駆動します。
RE5はローターハウジング冷却の大きなラジエーターを備えます。スズキは、マツダの乗用車REのサイド吸入方式に対し、ローターハウジング周辺位置、「ペリフェラル」あるいは「ペリ」・ポートを選びます。独NSU、メルセデス自動車REもこの吸入方式です。スズキは、低中速柔軟性を確保すべく、たいへん複雑な気化器・吸気システムを採用しました。
また、高温排気の温度を下げるため、左右２本の排気マフラーに分け、エンジン直後マニフォールドはフィンつきです。
かくして、シンプルな筈のREも、かなりかさばり、また重くなりました。乾燥重量230kgは、先行発売していたスズキGT750（２ストローク、水冷並列3気筒750ccの219kgより重く、最高出力はGT750の50 kWに対し46kWにとどました。
スーパーバイクというより、異色のツアリングバイクだったのです。
マエストロと呼ばれるジウジアーロのアイデアでも、スズキのデザイナーたちは、エンジンはともかく、補機類詰め込みには苦労したことでしょう。
外観は、独特エンジン造形とジウジアーロの奇妙な茶筒形計器盤以外は、UJMクリーンアップにとどまったというのが私の感想です。そうそう、ホンダCB750に端を発し、大型バイク市場を活性化し、席巻した日本の750cc車群でしたが、いっぽうで『UJMシンドローム』＝『普遍的日本モーターサイクル症候群』なる画一性を批判されたものです
