ルノー・ルーテシアに「E-TECH」が追加。ドッグクラッチ式ミッション採用の画期的ハイブリッド

■ルノーとは/天才的技術者と経営力のある兄弟が興したメーカー

1 3/4CV
ルノーの最初のモデルとなる1 3/4CV

1898年、当時まだ若干21歳であったルイ・ルノーは、自ら開発したダイレクト・ドライブ・トランスミッションをド・ディオン製3輪車に搭載したうえで4輪化したモデル「1 3/4CV」をパリの市内で走らせました。それまでのクルマはチェーン&スプロケットやベルト&プーリーによって駆動力を伝達していましたが、ベルトドライブやチェーンドライブは伝達効率が悪いなどのデメリットがありました。

そこでルイは、シャフトによって駆動力を後輪に伝えるとともに、3速の変速機構を組み合わせたダイレクト・ドライブ・トランスミッションを搭載したのです。

ダイレクト・ドライブの名は、トップギヤが直結となる方式だったことに由来します。つまり、3速がトップで直結となるシャフトドライブ、しかもリバースギヤ付きだったというのですから、現代のトランスミッションの原型がすでに完成していることになります。

ルイの「1 3/4CV」が、それまでどのクルマも登ることができなかったモンマルトルの坂を登り切ったことに見物人は驚愕、その場で12台の予約注文を受けるほどでした。その後、ルイは2人の兄、マルセルとフェルナンとともに「ルノー・フレール社(ルノー兄弟社)」を設立します。ルノーの成功はルイの技術者としての天才的なひらめきと、企業経営に適した能力をもった2人の兄にあったといえます。

タイプAG1
マルヌのタクシーと呼ばれたタイプAG1

ルノーはモータースポーツに積極的に参加し、勝利を収めることで性能や信頼性をアピールし、シェアを拡大。パリ市のタクシーを大量受注したことで、生産方式を変更し大量生産型の自動車メーカーになっていきます。そのタクシーは第一次世界大戦時には対ドイツ戦(マルヌ会戦)への兵士の輸送にも使われ、「マルヌのタクシー」と呼ばれました。

第一次世界大戦後、ルノーはフランス軍にとって重要な存在となり、クルマはもとより、戦車や航空機用エンジン、航空機なども生産します。

時は過ぎ、第二次世界大戦が勃発。大戦中にナチス・ドイツがフランスに侵攻、フランスはドイツに降伏し、ルノーはドイツに管理されてしまいます。しかし、レジスタンスの抵抗などもあり形勢は逆転、ドイツ軍は降伏し、フランスは解放されます。ルノーの資産は国に没収され、戦後となる1945年ルノー社は国営のルノー公団となります。

RS01
1977年にF1初のターボエンジンモデルとして投入されたRS01

国営となった後もルノーはモータースポーツには積極的で、F1やWRCへも参戦します。また車種も拡大しさまざまなクルマを世に送り出します。

そして1990年には株式会社となり、1996年には完全に民営化されます。1999年には日産自動車と提携し、現在に至ります。日本での輸入販売は、三井物産→キャピタル企業(一部車種は日英自動車)→ジヤクス・カーセールス→フランスモーターズ→ルノー・ジャポンという変遷となっています。

●ルーテシアとは/ルノーのベーシックラインを支える量産モデル

初代ルーテシア
初代ルーテシア

ルーテシアというネーミングは日本での呼び名で、フランスを始めとした世界各国では「クリオ」のネーミングが使われています。日本でルーテシアの呼び名が使われるのは、かつてホンダがクリオという販売網を展開していたことがあるからです。ルーテシアとはパリの古い呼び名です。

初代のクリオは1990年、ルノーが民営化されて最初のモデルとして登場。系列でいうとそれまでのボトムラインである5(サンク)の後継となるモデルです。1992年にトゥインゴがラインアップに加わると、ボトムラインの役目はトゥインゴに譲ります。

ルーテシア(この先は本国での内容の場合も便宜上、この車名を使います)の日本への輸入は1991年から開始されます。当初の代理店はジヤクス・カーセールスでしたが、1993年にはヤナセが設立したフランス・モーターズに移管されます。初代のルーテシアは3ドアと5ドアのハッチバックで、日本には両タイプともに導入されていました。搭載されたエンジンはすべて直4で、1.4リットルと1.8リットルのOHC、1.8リットルDOHCの16Vがありました。

2代目ルーテシア
2代目ルーテシア

2代目のルーテシアは1998年に登場。1999年より日本に導入されます。ボディタイプは3ドアハッチバック、5ドアハッチバック、4ドアセダンの3種がありましたが、日本に導入されたは3ドアと5ドアのハッチバックモデルでした。

1999年にルノーと日産が提携したことによって、2000年にルノー・ジャポンが設立されます。これにより、輸入元はルノー・ジャポンとなります。搭載されたエンジンは1.2リットル、1.4リットル、1.6リットル、2リットルの直4、3リットルのV6で弁形式はDOHCが基本、1.6リットルにのみOHCとDOHCがありました。本国ではさらに1リットルが2種、ディーゼルが2種と1.4リットルの仕様違いなども存在。非常に多彩なエンジンラインアップを誇りました。

3代目ルーテシア
3代目ルーテシア

2005年に登場、2006年から日本に輸入が開始された3代目は日産と提携したことを生かし、マーチやノートとプラットフォームを共有するモデルに生まれ変わります。ボディタイプは3ドアと5ドアのハッチバックに加え、ワゴンも設定されますが、日本にはハッチバックモデルのみが導入されました。

2代目まではボディ全幅が1700mm以下だったため、2リットル以下のエンジンを搭載するモデルは5ナンバーとなりましたが、搭載されたエンジンは1.6リットルと2リットルの直4DOHCでした。

4代目ルーテシア
4代目ルーテシア

先代モデルにあたる4代目は2012年に登場し、2013年から輸入が開始されます。3代目まで存在していた3ドアハッチバックは廃止され、5ドアハッチバックとステーションワゴンになりますが、やはり日本に導入されたのはハッチバックモデルのみでした。

搭載されるエンジンは当初、1.2リットル直4DOHCターボのみの設定でしたが、すぐに1.6リットル直4DOHCターボを搭載するルノー・スポール系を追加設定します。2014年には0.9リットル直3DOHCターボエンジンを追加します。

5代目ルーテシア
5代目ルーテシア

2019年に発表された現行モデルが5代目になります。日本への導入は2020年からです。このモデルからプラットフォームがCMF-Bという日産、三菱とのアライアンスプラットフォームに変更されます。CMF-Bは日産のジュークやノートなどと共通性のあるものです。

ボディタイプは5ドアハッチバックのみとなりました。日本仕様のエンジンは1.3リットル直4ターボのみでスタート。2022年6月末には、1.6リットルフルハイブリッドシステムのE-TECHを追加します。

●ルーテシアの基本概要 パッケージング/CMF-Bプラットフォームを採用し熟成度を増す

ルーテシアE-TECH外観1
ルーテシアE-TECHフロントスタイリング

前項で触れたように、現行ルーテシアは日産、三菱と共用するCMF-Bプラットフォームを採用しています。ホイールベースは2585mmで先代よりも5mm短縮、全長は10mm短縮、全幅は70mm拡幅、全高は10mmダウンとなります。最小回転は0.1m小さくなっています。

全幅の70mm拡幅は、室内空間にも大きく影響しています。たとえばラゲッジ容量は4代目に比べて91リットルも増えて391リットルになりました。同じCMF-Bプラットフォームを使うノートでも340リットルなので、ルーテシアのボリューム感はわかると思います。リヤシートを前倒しにした際の最大ラゲッジ容量は1069リットルとなっています。

今回、新たに追加されたフルハイブリッドのE-TECHですが、日本ではガソリンエンジンに遅れてのデビューとなっていますが、本国では同時デビューです。E-TECHありきでプロジェクトが進んでいますので、E-TECHにしたことで室内空間が圧迫されるような事態にはなっていません。

●ルーテシアの基本概要 メカニズム/新たにフルハイブリッドのE-TECHを採用

ルーテシアE-TECH CMF-Bプラットフォーム
ルーテシアE-TECHに採用されたCMF-Bプラットフォーム

新たに追加されたグレードの最大の特徴は、フルハイブリッドシステムのE-TECHの搭載です。日本では、2022年2月に発表されたアルカナに先に搭載されたフルハイブリッドのE-TECHですが、フランスでの搭載はこのルーテシアのほうが先で、日本への導入タイミングが遅くなったという経緯があります。

ルーテシアE-TECH エンジンルーム
オレンジの配線が見えることから、高電圧を用いたハイブリッドシステムであることがわかる

システム構成はアルカナと同じで、1.6リットルの4気筒自然吸気エンジンにモーターを組み合わせたものです。1.6リットルエンジンはH4Mと言われるタイプで、日産でいうところのHR16で、最高出力は67馬力、最大トルクは144Nmとなります。これに36馬力、205Nmのメインモーターと、15馬力、50Nmのサブモーターを組み合わせます。

ルーテシアE-TECH システム
複雑な機構をコンパクトにまとめ上げているE-TECH

E-TECHにはドッグクラッチ式のミッションが組み合わされます。ドッグクラッチ式クラッチとはギヤとギヤを直接噛み合わさせるクラッチのことで、普通のクルマに採用されている摩擦式クラッチは備えません。ギヤボックスの構造はツインクラッチのそれと似ていて、1-3速用のシャフトと2-4速用のシャフトがあります。つまり、ギヤボックスは4速です。

さらに、モーター側に2速の変速装置を備えます。4×2で8速変速かと思いきや、それがちょっと違います。モーター側2速が副変速機のような役割だとニュートラルでは走らないのですが、E-TECHではモーターを使わない組み合わせも存在します。同時にEVモードではギヤボックス側を使わないので、5×3で15通りの組み合わせが存在します。モーター側もエンジン側もニュートラルでは走れないので1通りを引いて14、さらに似たギヤ比の組み合わせが2通りあり、それは使わないのでさらに2を引いて12通りのギヤ比の組み合わせが存在します。

ギヤはアルカナとは若干異なります。最終減速比はアルカナが4.928でルーテシアが4.214と高く(重く)なります。逆に1速はアルカナが2.197でルーテシアが2.409とルーテシアのほうが低い(軽い)数値です。1速のオーバーオールギヤ比はアルカナが10.823、ルーテシアが10.152であまり変わりません。モーター側のギヤ比はアルカナが2.260、ルーテシアが2.478でルーテシアのほうが低く(軽く)設定されています。このギヤ比の設定とアルカナに比べて160kg軽い車重が走りの差となって現れていました。

●ルーテシアのデザイン/曲面パネルと直線の融合

ルーテシアE-TECHフロントスタイリング
ルーテシアE-TECHのフロントスタイリング

いかにも平面パネル構成で誕生した初代のルーテシアは、代を重ねるに従って曲面パネルを多用するスタイリングに変化してきました。先代モデルではかなり曲面を多用したスタイリングになっています。

現行モデルのエクステリアデザインの特徴は、曲面と直線の調和です。パネル自体は曲面で構成され、そこに直線のアクセントを組み込むことで、単なる曲面で構成される柔らかいボディでなく、彫刻のような力強いマッシブなデザインとしています。

ルーテシアE-TECHインパネ
水平基調のダッシュボード。運転に関係する基本の操作系はステアリングまわりに集中している

ダッシュパネルは平たく水平に配置され、そこに独立したメーターカバーを取り付けるというベーシックな手法が採られています。多くのスイッチ類はステアリングスポーク、もしくはステアリングコラムに集中され、ドライバーは指先でコントロールすることができます。ATのセレクターはインパネから張り出すセンターコンソールに設定されます。

ピュアエンジンモデルとのデザイン面での差違は少ないものです。エクステリアでは、リヤハッチに取り付けられる「E-TECH」のロゴバッチのみ。インテリアでもATセレクターベース先端に取り付けられる「E-TECH」のロゴバッチのみとなります。また「E-TECH」を搭載したことによって、メーター内とセンターディスプレイにエネルギーフローの表示が行われることになったのも相違点です。

●ルーテシアE-TECHの走り/アルカナよりスムーズでよりE-TECHのよさを感じる

ルーテシアE-TECH走り
スムーズで気持ちいい走りを実現しているルーテシアE-TECH

少し前にアルカナでE-TECHのよさを感じました。とにかくスムーズなのです。E-TECHは変速ショックがほとんどなく、発進から高速まで見事にシームレスに加速していきます。まるでよくできたCVTのようにスムーズに加速していきます。

この感覚は同じなのですが、発進はルーテシアのほうが力強さを感じます。これは、ルーテシアのほうがアルカナに比べて160kgも軽いからというのがひとつ。そしてもうひとつは、モーターに取り付けられる2段の変速機の低速側ギヤ比が低い(軽い)ので、モーターのトルクがより増大されていることにあるでしょう。

通常、ボディが軽くなればギヤ比を高く(重く)してくるものですが、ハイブリッドありきで変速機構も複雑なE-TECHでは、このように組み合わせることで燃費や二酸化炭素排出量が稼げたのでしょう。そして、それが結果としてルーテシアE-TECHの走りを軽快なものにしています。やはりなによりもシームレスな変速は素晴らしいものです。このようなシームレスな加速を味わうと、なんでCVTにわざわざステップ変速を盛り込むのか…とかが意味不明であると感じます。EVだってステップ変速なんてしないのだから、スムーズに加速すればそれで一番ではないでしょうか。

E-TECHはマニュアルで変速はできないシステムです。高速道路での減速にシフトダウンを使いたがる人が多いのですが、E-TECHではそれができません。

ではどうするか? アクセルを緩めて、それで足りなければブレーキを踏みます。どんなクルマでもこれが正しい減速方法で、本来シフトダウンは速度に合わせて行うものです。ATやCVTはそれを自動で行ってくれるので、マニュアル操作は不要なのです。ただし回生ブレーキのあるEVやハイブリッドでは、回生量を調整して速度を落とすことがあります。これはエネルギーを無駄にすることを最大限避けるためのものです。

ルーテシアE-TECH タイヤ
試乗車のタイヤはコンチネンタルのエココンタクト6。サイズは205/45R17。若干ざらつくノイズが気になった

今回の試乗では、高速道路を含めてさまざまなシチュエーションを試すことができました。街中では、ハイブリッドの特性を生かしたモーターによるスタートはストレスフリーですし、ワインディングなどでは、ハイブリッドらしい全域トルクフルな走りが気持ちいいものでした。

ルーテシアに採用されているACCは、日産のプロパイロットと同じセンサーなどを使っているとのことです。E-TECHには従来のACC機能に加えて、レーンのセンターをキープするステアリングアシストも追加されています。比較的横風が強めのアクアラインを走りましたが、上手にクルマを真っ直ぐ走らせてくれるところには感心させられました。

●ルーテシアのラインアップと価格/E-TECHは実質40万円高

ルーテシアE-TECH リヤスタイリング
リヤドアのアウターノブはピラーと一体化するデザイン

現在、ルーテシアには特別仕様車を含めて3種のモデルが用意されています。もっともベーシックなモデルはインテンスです。インテンスは1.3リットルの直4ターボを搭載するモデル、ACC、アクティブエマージェンシーブレーキ、パーキングセンサーなどは標準で装備され、価格は266万9000円となります。

特別仕様車はインテンスをベースにレーンセンタリングアシスト、ブラックドアミラー、レザーシート、前席シートヒーターをプラスしたインテンスプラスで、価格は12万円高の278万9000円となります。

E-TECHはパワートレインがハイブリッドのE-TECHとなったうえで、レーンキープアシスト(ステアリングアシスト付き)となります。ただし、E-TECHではレザーシートと全席シートヒーターは未装着。これを選ぶ場合はセットオプションで15万円となります。E-TECHの価格はインテンスの62万1000円高の329万円ですが、重量税が免税、環境性能割が非課税で約12万円の節税効果があるので、実質は40万円高といったところになります。

●ルーテシアE-TECHのまとめ/このシステムは買いだ

ルーテシアE-TECH エクテリアイメージ日本でのCMF-Bプラットフォームを採用したモデルの代表格といえば、ノートとなります。そのノートの上位に設定されたのがノートオーラで、FFの標準グレードの価格が261万円なので、ルーテシアE-TECHと比べると70万円近くの価格差があることになります。この価格差をどう感じるか?がルーテシアE-TECHを選べるかどうかのポイントでしょう。なにしろプラットフォームでいえばノートと同じ、エンジンでいえばかつてのマーチやノートと同じということになります。こんな風に考えるとなんだかすこし萎えてしまいますが、E-TECHは十分に70万円の価値があるシステムだといえます。
ルーテシアE-TECH インパネイメージ
ドッグクラッチ式ミッションはレースでは当たり前に使われてきました。それは確実性が高く、動力の伝達効率がいいからにほかなりません。しかし、ギヤチェンジをする際のノイズとショックが大きく、市販車の要件としては満たされないものであったために採用されずにいました。

それをモーターを組み合わせることで成立させ、なおかつハイブリッドシステムに組み込んでしまったのはとても意味のあることだ思うのです。5ドアハッチバックというルーテシアのパッケージングが、自分の使い方に合うのであれば、ルーテシアE-TECHは十分にショッピングリストに載るクルマだと私は考えます。

(文・写真:諸星 陽一

【RENEULT LUTECIA E-TECH HYBRID 主なスペック】
全長×全幅×全高:4,075×1,725×1,470mm
ホイールベース:2,585mm
トレッド(F/R):1,505/1,495mm
最低地上高:135mm(参考値)
定員:5名
エンジン排気量:1.597cc/自然吸気 直列4気筒 DOHC16バルブ
内径×行程:78.0×83.6mm
燃料供給装置:電子制御式マルチポイントインジェクション
トランスミッション:電子制御ドッグクラッチ マルチモードAT
駆動方式:FF
最高出力:67kW(91ps参考値)/5,600rpm
最大トルク:144Nm(14.7参考値)/3,200rpm
メインモーター(E-モーター)型式:5DH
タイプ:交流同期電動機
最高出力(ECE):36kW(49ps参考値)/1,677-6,000rpm
最大トルク(ECE):205N・m(20.9 kgm参考値)/200-1,677rpm
サブモーター(HSG)型式:3DA
タイプ:交流同期電動機
最高出力(ECE):15kW(20ps参考値)/2,865-10,000rpm
最大トルク(ECE):50N・m(5.1kgm参考値)/200-2,865rpm
電力用主電池:リチウムイオン電池
燃料タンク容量/使用燃料:42L/無鉛プレミアムガソリン
サスペンション(F/R):マクファーソン/コイル/トーション・ビーム/コイル
ブレーキタイプ(F/R):ベンチレーテッドディスク/ディスク
タイヤサイズ(F/R共):205/45R17
ホイールサイズ(F/R共):7.0J×17(アロイホイール Viva Stella)
最小回転半径:5.2m
燃料消費率(国土交通省審査値) JC08モード:31.8km/L
WLTCモード:25.2km/L/市街地モード(WLTC-L)21.9km/L、郊外モード(WLTC-M)26.2km/L、高速道路モード(WLTC-H)25.5km/L
価格:3,290,000円(Leather Pack 3,440,000円)

この記事の著者

諸星陽一

諸星陽一 近影
1963年東京生まれ。23歳で自動車雑誌の編集部員となるが、その後すぐにフリーランスに転身。29歳より7年間、自費で富士フレッシュマンレース(サバンナRX-7・FC3Sクラス)に参戦。乗って、感じて、撮って、書くことを基本に自分の意見や理想も大事にするが、読者の立場も十分に考慮した評価を行うことをモットーとする。理想のクルマ生活は、2柱リフトのあるガレージに、ロータス時代のスーパー7かサバンナRX-7(FC3S)とPHV、シティコミューター的EVの3台を持つことだが…。