諸星陽一 
目次
■マツダが放った新進気鋭の「CX-30」にじっくりと迫る
●マツダとは：2020年に創業100年を迎えた広島を代表する企業
マツダのルーツは、1920年に広島県で設立された東洋コルク工業にあります。創業時の社長は海塚新八という人物でしたが、創業直後に体調を崩し取締役のなかの1名であった松田重次郎が次期社長を務めることになりました。
東洋コルク工業はその名のとおりコルクを商品としていました。コルク栓を製造した際に発生するコルク屑を圧縮しコルク板を作る事業などで成功しましたが、当時のコルク産業は過当競争であり、経営は厳しいものでした。
そこで機械事業への転身を図り、1927年には社名も東洋工業に変更します。
東洋工業から発売された最初の自動車は、1931年に登場した3輪トラックのマツダ号DA型というモデルとなります。会社名は東洋工業ですが、最初の3輪トラックから、ブランド名として「マツダ」を使っていたのです。
戦前、戦中は軍需産業を担います。そして1945年8月6日にはアメリカ軍が投下した原子爆弾によって広島は壊滅状態となります。
東洋工業も絶大な被害を被りますが、奇跡的に本社社屋が被害を免れたため、広島県庁や警察なども東洋工業本社に間借りする形で業務を継続しました。
終戦の年の12月には3輪トラックのGA型を生産再開、1950年6月には小型4輪トラックを発売、1960年5月には同社初の乗用車となるR360クーペの製造が始まります。
その後、東洋工業はライバルメーカーとの差別化を狙いロータリーエンジンの実用化を目指します。
1961年にはドイツのNSU社、バンケル社とロータリーエンジンに関する技術提携を行い、ロータリーエンジンに注力していきます。1967年にはロータリーエンジンを搭載したスポーツカーであるコスモスポーツを発売します。
マツダはロータリーエンジン搭載車で1973年からル・マン24時間レースに挑戦、1991年には念願の優勝（日本車初優勝）を果たします。
一方、経営面ではフォードとの資本提携が行われます。1979年にはフォードが株式の24.5%を取得、1996年にはフォードの資本比率が33.4%となり、社長にフォード出身のヘンリーD.G.ウォレスが就任します。
しかし2008年にはフォードの株式比率は13%に低下、2010年には3.5%に、2015年には全株式を手放しマツダとの資本関係はなくなります。2020年には創業100周年を迎えました。
●CXシリーズとは：マツダのSUVシリーズに使われるネーミング
マツダのSUVは、プロシードというピックアップトラックをベースとしたプロシードマービーにそのルーツがあります。
プロシードにはキャブプラスというモデルも存在しますが、キャブプラスは荷台が残っているタイプなのでやはりプロシードマービーからがSUVという流れがいいと思います。
マツダはバブル期にユーノスやアンフィニといった販売チャンネルを設立し、5チャンネル体制としました。この時期には車名をMS6やユーノス800というように記号化したことがありますが、これは5チャンネル体制とともに失敗したと言われていて、一時期は一般的な名前のネーミングに戻しました。
しかし、現在はまた多くのモデルが記号化されるようになってきました。
CXという記号はCがクロスカントリーを意味、XはRX-7同様にスポーツタイプを意味します。
つまりクロスカントリースポーツ（イコールSUV）ということになります。
数字が大きいほどボディやパワーユニットが大きなモデルになるのですが、これがまた単純ではありません。数字が1ケタのモデルはこの単純なルールが当てはまるのですが、数字が2ケタのモデルもあるのです。
CX-30がCX-5の6倍大きいかというとそんなことありません。CX-30はCX-3とCX-5の中間に位置するモデルですが、CX-4というモデルネームはすでに海外向けで使われています。
2ケタモデルは1ケタモデルと同じクラスにいながらも、少し異なり上位に位置するモデルと考えたほうがいいでしょう。
CXシリーズのラインアップは次のようになります。
CX-3：国内外モデル
CX-30：国内外モデル
CX-4：中国専用モデル
CX-5：国内外モデル
CX-50：（現在のところ）北米専用モデル
CX-60：国内外モデル（欧州モデルは発表済み）
CX-7：2006年〜2012年は国内外モデル、2014年から中国専用モデル。現在は終了。
CX-8：国内外モデル
CX-9：海外専用モデル
●CX-30の基本概要：CX-3とは成り立ちが異なる
CX-30というネーミングからCX-3のなにかを変更してスープアップしたモデルと思われがちですが、じつは2台は成り立ちからして異なります。
CX-3はデミオ（現在のマツダ2）のプラットフォームをベースに作られたモデルですが、CX-30のプラットフォームのベースはマツダ3のものとなります。ホイールベースに関して言えば、CX-3はデミオと同一、CX-30はマツダ3よりも短縮されています。
マツダ3は4ドアのノッチバックセダンと5ドアのファストバックが存在します。CX-3を真横から見るとリヤハッチがかなり垂直に近い配置でデミオと似ているシルエットを持っています。
CX-30の真横のスタイルをマツダ3のファストバックと並べてみるとハッチそのもの角度には似たものが感じ採れます。
●CX-30のデザイン：魂動デザインの流れのなかにある新世代商品群の第二弾
マツダは2010年に新しいデザインのテーマとして「魂動（こどう）-Soul of Motion」を設定。そのデザインコンセプトカーとして「マツダ 靭（SHINARI）」を発表しました。
その後、「マツダ勢（MINAGI）」というコンセプトモデルを発表します。この魂動デザインを最初に使った市販車がCX-5です。魂動デザインは各車に採用されていきます。
その流れのなかで新世代商品群と呼ばれるモデルが登場します。
新世代商品群の最初のモデルがマツダ3、そして第二弾として登場したのがCX-30となります。
CX-30のデザインには「VISION COUPE」というコンセプトカーの考えを元にSUVに活かしたもので、「世界でもっとも美しいクロスオーバーSUV」を目指してデザインしたとチーフデザイナーの柳沢亮氏は語っています。
居住性などのパッケージには一切妥協することなく、伸びやかな美しさを追求するために、背が高くずんぐりしたプロポーションに見えがちなこのクラスでのSUVを伸びやかに見せるために、ボディ下部に黒い幅広のクラッディング（樹脂ガーニッシュ）を採用し、ボディカラー部がスリムで伸びやかに見えるようにしたほか、後席頭上の空間を確保したままDピラーを寝かせることで居住性と流麗感を両立。
キャビンから張り出すリヤフェンダーなどがワイドなリヤセクションを実現しているといいます。ボディの面にはキッチリとしたプレスラインではなく、書道の溜めと払いを彷彿とさせる美しい面が採用されています。
インテリアではマツダの基本思想である「人馬一体」の考え方を大切にしたうえで、日本の伝統建築にみられる「間」の考え方を導入。運転席の包まれ感とともに助手席の抜け感を対比させたといいます。インパネはドライバーを中心に完全に左右対称のレイアウトの造形としたことで、運転に集中できる室内空間を整えたといいます。
●CX-30のパッケージング：CX-3では積みきれないというユーザーに対応
クルマの基本はパワーユニットだ、いやシャシーだ……といろいろな意見がありますが、一般道で使うクルマということが前提ならばなによりもパッケージングが第一と筆者は考えます。
求める人数が快適に乗車でき、積みたい荷物が積めること……これはクルマという移動体には欠かせない要素です。
CX-30はCX-3なみのボディサイズで、CX-3を超えるユーティリティ性の高さ、パッケージングのよさを実現したモデルです。セダンやハッチバックをベースにSUVに仕上げていくのはよくある話（最近ではその逆も多くなっています）ですが、その際にホイールベースを短縮するというのはあまり聞かない手法です。
CX-30はマツダ3をベースとしていますが、ホイールベースはマツダ3の2725mmに対して2655mmと70mmも短縮されています。
全長はマツダ3が4460mmでCX-30が4395mmと65mm短縮なのでほぼホイールベース分が短縮されていることになります。
ボディ全長を短くする際にボディのみを短くする方法もあり、そのほうが室内空間も稼ぎやすいのですが、CX-30はそうはせずにホイールベースを短縮しました。
ホイールベースを短縮すると最小回転半径を小さくできるのですが、最小回転半径についてはCX-30もマツダ3も5.3mで同一です。両車のタイヤサイズを見てみると、18インチサイズで比べるとマツダ3は215/45R18で外径は約650mm、たいしてCX-30は215/55R18で外径が約694mmと、CX-30のタイヤサイズはマツダ3よりも外径が大きいことがわかります。
つまり、CX-30は大きいタイヤを採用するためにホイールベースを短縮したともとれます。確かにタイヤを大きくすればスタリングはよくなりますし、最低地上高も稼げます。また、悪路走破性も向上します。
しかし、舗装路でしか使わない現代のSUVにはある意味オーバースペックで、タイヤ交換時のコストも上がります。
フロントシートはドライバーズシートはタイト感、助手席は抜け感をねらったというデザインどおりで、ドライバーズシートに乗っていれば運転に集中でき、助手席に乗っていればゆったりとした開放感が得られるパッケージングです。
リヤシートの広さも十分で、フロントシート下のクリアランスもあるのでつま先の行き場に困ることもありません。
シートバックが立ち気味に感じる方もいるかもしれませんが、これくらいの角度のほうが体圧分散の効率がよく、疲れずにドライブができるでしょう。
ラゲッジルームは通常時で奥行きが810mm、リヤシート折りたたみ時で1450mm（助手席を最前端までスライドさせると1730mm）、タイヤハウス間は1000mmとなります。
この数値はCX-3と比べると前後方向でかなり広いもので、容量を比べてみてもCX-3がサブトランクを含んで350リットルなのに対し、CX-30は430リットルとかなりの容量を確保しています。
●CX-30の走り：走りは楽しく使い勝手もいいが、改良点も存在する
今回、縁あってCX-30を約3週間、総走行距離2000kmに及ぶ長期間・長距離での試乗が可能となりました。これくらいの時間を通して試乗、使用するといろいろなことが見えて来ます。
なにより思ったのは、返却する際に「もう少し乗っていたいな」と感じたことです。
つまり、乗っていていやになることがなかったクルマだということです。職業柄、さまざまなクルマに乗る機会があるので、なかには試乗会での1時間試乗であったとしても「もういいかな」と思うクルマもあります。しかしCX-30は名残惜しい感じがしたのです。これはなかなか重要なフィーリングだといえるでしょう。
さて、よかったフィーリングを書く前に残念だったことを書いておきます。まず、ナビゲーションです。
マツダコネクトというナビですが、目的地の入力をするのにダイヤルをグルグル回して一文字ずつ選択していく方式は使いにくいものでした。音声認識もあるのですが、正確性も低く、クルマの魅力をスポイルしかねないものです。
もうひとつはi-ACTIVSENSEに含まれる装備となるアクティブLEDヘッドライト（ALH）のオン/オフスイッチです。ウインカーレバー（コラム右側レバー）の外側から押し込む形でオン/オフができるのですが、レバーを外側から押すようにして触わると当然オン/オフが切り替わります。
ALHのオンオフなどは、頻繁に行うものではないので、もっとしっかり押さないと動作しないタイプのスイッチにするか、別位置にするべきでしょう。
試乗車のパワーユニットはディーゼルターボでした。とにかく長距離を走ることが多く、なおかつこの燃料高騰の時期だったので、燃費の恩恵は非常に高いものでした。
2000kmを走った際の平均燃費は14km/L。条件のいいときは21km/L、条件が悪いときは11km/Lだったので、もう少しエコランを意識すれば燃費はさらに向上できたでしょう。
長野県や山形県など比較的燃料代金の高い地域でも給油しましたが、約2000km走って燃料代が約2万円というのは、ディーゼルの底力を感じました。
このようにディーゼルというと、燃費がいいということが話題になります。もちろん、燃費のよさがもっとも大きな部分と言っていいでしょう。しかし、それだけはありません。
ディーゼルは1回1回の燃焼で得られるトルクが大きいので、走りに力感があります。手こぎボートに例えると、ディーゼルはオールが大きいのです。同じトルクを得るのにガソリンエンジンは小さなオールで何度も漕ぐことになりますが、ディーゼルは大きなオールで少ない回数を漕げばいいのです。
このため低回転で高トルクを得られるうえにトルクが安定しているため、高速道路を一定速で走っているときの安定した速度感は格別です。
今回は雪道の試乗も含んでいました。CX-30の4WDシステムはi-ACTIV AWDの名で呼ばれるオンデマンドタイプの4WDシステムです。基本駆動方式FFですが、必要となればすぐに後輪に駆動トルクが伝わります。
かつての前輪が滑ったら後輪にトルクを伝えるというようなものではなく、数多くのセンサーがしっかりと必要な状況を判断して後輪にトルクを送ります。
燃費のことなどもあるのでFFメインのトルク配分は当たり前なのですが、感覚としてはいつ4WDにするか? ではなくいつFFにするか? というような制御というイメージです。雪道のような低ミュー路ではとくにその傾向を感じます。
マツダはGベクタリングコントロールプラスという制御を使って、クルマの動きを制御していますが、そのおかげもあって雪道での走りも安定感の高いものでした。ただ安定感が高いだけでなく、アクティブに走らせてやろうと積極的に荷重移動などを行うとクルマがそれに応えてくれるところも大きな魅力の部分です。
●CX-30のラインアップと価格：パワーユニットは3種、MTもラインアップ
CX-30は5ドアハッチバックのSUVボディのみの設定ですが、パワーユニットは3種用意されています。
1つは試乗した1.8リットルのディーゼルターボエンジンで130馬力/270Nmのスペック。もうひとつが2.0リットルのガソリンエンジンで156馬力/199Nmのスペックを持ちます。
最後に残ったのが2.0ガソリンエンジンにモーターを組み合わせたマイルドハイブリッドモデルで、エンジンは190馬力/240Nmのスペック、モーターは6.5馬力/61Nmのものです。
このマイルドハイブリッドモデル用のエンジンはマツダの独自技術であるSPCCI（火花点火制御圧縮着火）式で、スカイアクティブXと呼ばれるもの。
ディーゼルエンジンの燃料はもちろん軽油で、156馬力/199Nmのピュアエンジン用の燃料はレギュラーガソリン、スカイアクティブX用の燃料はプレミアムガソリンとなります。
2.0リットルガソリンはFFと4WDのそれぞれに6ATと6MTを設定。1.8リットルディーゼルは6ATのみの設定で6ATと6MTが用意されます。2.0マイルドハイブリッドはベーシックグレードのSスマートエディションがFFの6ATのみ、上級のX LパッケージはFFと4WDそれぞれに6ATと6MTが設定されます。
●CX-30のまとめ：ちょっとを足して、ちょっとを引いたらちょうどよくなった
マツダのCXシリーズは最初にCX-7が導入されますが、これはサイズが大きすぎて日本での販売はストップします。その後、さらに大きなCX-9が海外向けに投入されます。
日本では2012年にCX-5がデビューしますがこれもまた日本の道路では少し大きなモデルでした。2015年にはデミオ（現マツダ2）をベースとしたCX-3が登場します。CX-3はボディサイズとしては使いやすいサイズなのですが、ラゲッジルームのスペースが狭いなどユーティティ面でもの足りないものでした。
そこに投入されたのがCX-30でした。CX-3ではちょっと足りなかったスペースをプラス、CX-5と比べるとちょっと大きかったボディサイズをマイナス……これがCX-30です。
筆者が居住する地域は都内でも道路が狭いことで知られる場所ですが、CX-30だと駐車場からクルマを出すのがおっくうではありません。
CX-5でも駐車場に出し入れはできますが、神経を使います自宅までアクセスする道も限られてしまいます。数字にしてしまうとわずかで、使えないわけではないのですが、使いやすいということを考えるとCX-30までがギリギリ。
日本にはそんなユーザーがたくさんいるのがCX-30が支持されている要因でしょう。
（文:諸星陽一/写真:諸星陽一、マツダ）
