塚田勝弘 
■ルノー・日産・三菱自動車による最新世代のプラットフォームを採用
新型アウトランダーPHEVは、ルノー・日産・三菱自動車アライアンスによる新世代のプラットフォームが使われています。
エンジンルームのサスペンションメンバー、カウルトップまで連続する環状構造が採用され、さらにキャビンのウインドシールドまわり、リヤドア後方のフロアメンバーからリヤピラー、ルーフなども環状構造になっています。同時に、エンジンフード、フロントフェンダーが、スチール製がアルミ製、樹脂製になるなど、軽量化も盛り込まれています。
さらに、ホットスタンプ式の超高張力鋼板（1470MPa）がキャビンまわりに使われていて、高剛性化や軽量化に貢献。実際にミニサーキットを走らせると、剛性感の高さ、ボディサイズの大きさを感じさせない引き締まった乗り味が印象的です。
搭載されるPHEVシステムも刷新されています。フロントとリヤモーター、駆動用バッテリーを約40％出力を向上させたことで、エンジンの出番を抑えながらEV度合いの高いスムーズな走りを実現しています。
出だしから滑らかでトルク感のある走りは、よりEVらしさが増しています。中間加速の反応も抜群で、高速域のパンチ力もまさに文句なし。
なお、駆動用バッテリー（リチウムイオン電池）は、総電力量が従来型の13.8kWhから20kWhに引き上げられ、「M」グレードの航続距離は87km（PとGグレードは、83km）を実現。それでいながら、体積を小型化しながら容量を高め、セルは80個から96個に増やし、総電圧350V・総電力量20kWhを達成しています。
フロントモーターは、冷却効率の向上などにより、最高出力は60kWから85kWに、最大トルクは137Nmから225Nmに増強されています。リヤモーターも最高出力が70kWから100kWに（最大トルクは従来型と同じ195Nm）に向上。
搭載される2.4L MIVECエンジンは、発電効率が改善され、高回転負荷域での燃費向上を実現しながら、最高出力が98kWに向上しています。なお、ハイブリッド燃費は最高値16.6km/L（WLTCモード）。
●状況に応じてモーター走行やハイブリッド走行に切り替わるほか、7つのドライブモードを用意
PHEVですので、走行モードの変更も可能です。充電が十分にあればスムーズで静かな「EV走行モード」が可能なのはもちろん、エンジンで発電し、駆動用バッテリーに充電しながらモーター走行で走る「シリーズ走行モード」、エンジンの動力で走行してモーターがアシストする「パラレル走行モード」が充電や走行状態により自動的に選択されます。
ほかにも、走行中、停止中ともにバッテリーに充電する「チャージモード」、バッテリー残量を保ちながら走行する「セーブモード」、エンジンをできるだけ始動させずモーター走行のみとなる「EVプライオリティモード」を用意。最後の「EVプライオリティモード」は、「マイパイロット」や「レーダークルーズコントロールシステム」使用時でも併用できるようになっています。
EVやPHEVの特徴であるアクセルペダルのみで加減速できる特性の「イノベーティブオペレーションモード」も備わっています。いわゆるワンペダルで停止まで至ることはなく、停止するにはブレーキペダルを踏む必要があります。クリープも備わり、内燃機関仕様からの乗り替えでも比較的早く慣れそうです。
さらに、走りと燃費の良さをバランスさせた「NORMAL」、舗装路でスポーツドライブを堪能できる「TARMAC（ターマック）」、未舗装路で高い走破性と安定性を高める「GRAVEL（グラベル）」、スリップを抑える「SNOW」、深雪や泥濘で高い走破性を確保する「MUD（マッド）」、モーターとエンジンの実力を最大限発揮できる「POWER」、省燃費モードの「ECO」という7つのドライブモードを用意。
ほかにも、滑りやすい下り坂でも一定速でクリアできるヒルディセントコントロールも備わります。
今回の試乗は、プロトタイプを使ったクローズドコース（ミニサーキット）でのちょい乗りでしたが、高い静粛性や乗り心地の良さ、スムーズな加減速、「S-AWC（Super All Control）」によるライントレース性やスタビリティの高さも十分に伝わってきました。
従来型のPHEVからの乗り替え、あるいは初めてのPHEV（SUV）であっても新時代の高級車として満足できるはずです。
（文：塚田 勝弘／写真：井上 誠）
