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■1980年代に一世を風靡して日本でも大人気だったグループCカー
11月16日（土）、17（日）に鈴鹿サーキットで開催される「SUZUKA Sound of ENGINE」。注目マシンやドライバーについてこれまで学んできましたが、最終回は1982年に誕生して世界中の耐久レースファンを虜にしたグループCカーについて、WEC（世界耐久選手権）やスーパーGT解説でお馴染みの高橋二朗さんにお話しを伺いました！
—高橋さん、今日はよろしくお願いします！ 早速ですが、グループCカーはどのように誕生したのでしょう？
「グループCカーは日本のモータースポーツ界の一時代を築いた立役者です。というのも、60年代は様々な自動車メーカーがレースに参戦し、高度経済成長とともにモータースポーツが凄く盛り上がっていたのですね。1976年に富士スピードウェイで開催された日本グランプリには約20万人のお客さんが集まったほど。でも70年代に世界的オイルショックがあり、自動車メーカーの多くがモータースポーツから手をひいていってしまったのです。その後80年代になって、グループCカー規定というものができました。
グループCカー規定で何が一番特徴だったかといったら、ル・マン24時間レースでは25回以下、それ以外の1000km及び6時間レースでは5回というように給油回数とレース距離に応じて燃料の総量が決まっていたのです。すると、『燃費を考えた技術を開発するためには最良のレースだ』と、オイルショックで撤退していたメーカー達が帰ってくる契機になったわけです」
—そうなんですね。これまで様々なメーカーがグループCカーを開発してきましたが、日本と海外では、どちらのメーカーが先にグループCカーを手掛けたのでしょうか？
「グループCカーの規定が出来た時に、一番最初にFIAと共同でクルマを開発したのはポルシェでした。まず956というマシンができて、その後に962、そして今回来場する962Cが誕生しました。このようにポルシェが先行的にクルマを開発していって『こういうのをやろうよ』と示し、それに海外、特にヨーロッパのメーカーが追従する形でどんどんグループCカーが登場しました。もちろん日本メーカーも参入し、トヨタ85CLやニッサンR86V、マツダ767Bなどが生まれたわけです」
—グループCカーは今でも語り継がれるほど、当時大人気だったんですよね。
「そうですね。海外ではル・マン24時間レースが全てグループCカーで行われたり、日本でも選手権ができました。特に日本で大人気となり、今でもグループCカーを特集した本は完売しますよね。そのくらい、日本人にはこの屋根付きのスポーツカーが魅力的だったのです。新しいテクノロジーを感じられたことも人気の一つで、ガソリンをじゃぶじゃぶ使って走るのではない『高効率』を重視したマシンに惹かれていたんだと思います」
—ちなみに高橋さんはグループCカーが誕生した時は、もう働いていましたか？
「全開で働いてますよ（笑）。初めてグループCのレースを見たのは、81年のWEC in Japanでした」
—その時、どのような印象をうけましたか？
「『デカイな～』って思いました（笑）。今のように単座席のスポーツカーではなく、コクピットが2座席取れるようになっていましたから、室内は結構広くて車体も大きかったんですよ。クローズドボディ（屋根のあるクルマ）だったから富士のストレートでは時速300km以上も出て、めちゃくちゃ速かった。エンジンはターボ車が主流でしたけど、少ない燃料で大きなパワーを出していたのも、また魅力的でしたね」
—「SUZUKA Sound of ENGINE」には合計6台のグループCカー（トヨタ85CL、ニッサンR86V、ポルシェ962C/ADVAN Alpha NOVA、マツダ767B、ニッサンR91CP、マツダ787B #202 JSPC Ver.）がやってきますが、お気に入りのマシンはありますか？
「そうですねぇ、個人的にはニッサンR91CP（1991年）ですかね。実はこのマシン、デイトナ24時間レースでも勝っているんですよ。それまで海外のシャシーを使ってたニッサンが初めて自社で開発したマシンで、デイトナでは実際に現地で優勝シーンを目撃しました。ライバルはポルシェだったんですけど、ニッサンが途中からガンガン攻めていたのが印象的でしたね」
—現地にいたなんて、さすがです！ では、「SUZUKA Sound of ENGINE」に来場する方に、ぜひ見て欲しい！というマシンはありますか？
「1991年にル・マン24時間レースで総合優勝を成し遂げたマツダ787Bはぜひ見ていただきたいですね。メルセデス・ベンツのワークスとして出てきたクルマと終盤まで争っていたのですが、最後はベンツがトラブルを起こしてしまい、見事マツダ787Bが総合優勝を果たしたんですよ。もちろん、この時も現地でその雄姿を目の当たりにしました！」
—東コースを使ってグループCカーのデモランが行われるのですが、どこで観戦したらマシンの性能を感じることができますか？
「東コースならどこでも良いんじゃないですか（笑）。最終コーナーからの加速は素晴らしいし、ストレートも速い。ポルシェが日本に来て、グループCカーの下面の空気の流れを使って車体を路面に押し付けるダウンフォースがより注目されるようになったこともあり、ダウンフォースが凄く効いていて、コーナーも速いですよ。1コーナーからの進入、2コーナー、3コーナー先からのS字も豪快に走ってくれると思います！」
高橋さん、ありがとうございました！ 東コースの色々な場所でグループCカーの凄さを堪能できるように、イベント当日は歩きやすい格好で挑みます!!
【高橋二朗さんプロフィール】
1957年（昭和32年）10月16日 東京生まれ・東京在住。1979年にモータースポーツ誌『autotechnic』（山海堂）の編集助手としてモータースポーツの取材を開始。その後フリーランサーとして国内外のモータースポーツイベントを取材、国内外の雑誌等に寄稿。
1983年からはルマン24時間レース取材を開始し、これまで23回現地を取材。2002年から2004年までAudi Sport Japan Team Gohのスタッフとして日本語リポートを現地からインターネットにアップ。04年には同チームが総合優勝を成し遂げたのを見届けた。
現在はスーパーフォーミュラ、スーパーGT、全日本F3選手権、世界耐久選手権シリーズ、ルマン24時間/富士6時間など幅広くレース取材を行い、テレビ解説やピットリポーターとしても活躍中。
（yuri）
【関連リンク】
「SUZUKA Sound of ENGINE」オフィシャルサイト
https://www.suzukacircuit.jp/soundofengine/
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