塚田勝弘 
一方、マツダのエンジン開発を担う人見光夫氏は、以前からダウンサイジングに否定的な見解を述べていて、アウディなどよりも先に学会などで「ライトサイジング（排気量適正化）」について触れ、以前からカタログ燃費よりも実燃費を重視するマツダでは、「スカイアクティブ」エンジンで実現してきたといえるでしょう。
今回、CX-3のディーゼルエンジンが1.5Lから1.8Lに排気量を拡大したのはその好例といえるもので、とくに年々厳しくなる規制（エミッション）も考えるとこうした流れは加速しそう。
具体的には排気量アップによる全域EGRの活用で、適正な排気量にすることで高負荷時のNOx低減が可能になっています。さらに高応答インジェクター（4段噴射のG4P新型ピエゾインジェクター）の採用で、壁面熱伝達損失の低減、燃焼機関短縮を実現し、熱効率の改善が図られています。
排気量拡大で気になるのは重量増ですが、1.5L比でインターナル部品の300g軽量化を実現。1.5Lのノウハウを活かして形状を最適化、クランクシャフトでは鍛造の製造工程改善による軽量化、ピストン/コンロッド軽量化によるカウンターウエイトの軽量化が盛り込まれ、エンジンのトータル重量は1.5Lと同等レベルとのこと。さらにDPF機能を進化。排気量アップにより増えた空気を使ったDPF再生性能改善（実燃費向上）が盛り込まれています。
排気量が増えても燃費が向上するのは、より均質なリーン化により熱効率向上が図られるためで、低負荷域から高負荷域まで大幅な燃費向上に貢献しているそう。もちろん、排気量拡大によるトルクアップ（最大トルクは変わらないものの、2000回転台後半から5000回転くらいまでのトルクカーブが改善）も果たされています。
（文/塚田勝弘 写真/小林和久）
