山本晋也 
スラロームセクションのヨーが残った状態から下りながらのターンインといったシチュエーションも用意されたコースでは、300馬力、1540kgのAWDマシンとは思えない俊敏さを感じたのが印象的です。
245/40R18という太めのタイヤを履いていることが安定性につながっているのはもちろんですが、グリップが勝ちすぎていてドライビングの楽しみをスポイルすることがありません。
より「しなやか」に動くようになったサスペンションのおかげでクルマの姿勢変化もわかりやすく、タイヤのグリップ力と対話をしながら走っている気分が味わえます。
デビュー当時からタイヤのトレッド面を見事に接地させるサスペンションの美点は、しなやかになっても健在。走行後にタイヤを見ても、ショルダーを削っているようなこともなく、実際にタイヤの性能を引き出していると感じられるのです。
CVTというトルク切れも、回転のドロップもないトランスミッションはターボエンジンとの相性もよく、マルチファンクションディスプレイに目をやると、フルブーストを維持して加速していく様子も確認できます。
走行後にピークブースト圧を確認したところ155kPaに達していました。直線メインの高速コースではないので、アクセルを踏み続けるようなシチュエーションはなく、オン／オフを繰り返すワインディング路ですが、安定したシャシーのおかげでエンジンの性能を引き出しやすい特性であることが再確認できました。
さらにマイナーチェンジで、後退時に障害物を検知すると自動ブレーキをかける安全デバイスを標準装備化、フロント左右の死角を減らすフロントビューモニターを上級グレードに標準装備するなど先進安全装備の面でも進化。
信号待ちなどでブレーキペダルから足を外しても停止状態を保持する「AVH（オートビークルホールド）」を新設定するなど、冒頭で触れた「アイサイト・ツーリングアシスト」以外にも運転アシスト性でもトップランナーといえるレベルに高まっているのも新型WRX S4の魅力です。
それにしても、これだけのパフォーマンスを気軽に味わうことのできるフレンドリーなスポーツセダンが、メーカー希望小売価格3,369,600円（消費税込）からラインナップされているというのは、絶対的には安くはないでしょうが、相対的にはリーズナブルに感じてしまいます。
