塚田勝弘 
しかし、1.5L直噴DOHC i-VTECのガソリンエンジン車はもちろん、1.5L＋モーター＋デュアルクラッチの組み合わせとなる「i-DCD（インテリジェント・デュアル・クラッチ・ドライブ）」ハイブリッドもかなり「モノにしてきた」という感じがします。
ほかのDCTと比べても、弱点とされる極低速域のつながりはスムーズで、速度を上げていってもスムーズに変速していきます。DCTの利点であるダイレクト感は逆に薄めですが、ステップATやCVTからの乗り替えでも違和感を抱くことはほとんどないはずで、日本のユーザーからは歓迎されそう。
感心させられたのはパワートレーンの完成度だけでなく、ステーションワゴン化されてもしっかりとしたボディ剛性感が得られている点。
1人乗車でほぼ空荷という状態で試乗しても、リヤから嫌な突き上げはほとんど感じられず、フィット、ヴェゼル、グレイスと新型が出るたびに乗り心地が洗練されてくる印象を受けます。
シャトルでは、Cピラーまわりの環状骨格化やリヤダンパー取付部の剛性アップ、コンプライアンスブッシュまわりの補強など、入念な補強が効いているのは確かで、「HYBRID X」と「HYBRID Z」に用意される振幅感応型ダンパー（ザックス製）も土台がしっかりできているからこそ活きる調味料的な存在といえそう。
振幅感応型ダンパーが付かないグレードでも良好な乗り心地は基本的に変わらず、ブラシレスモーター仕様のEPSとギアレシオの最適化が施されたシャトル専用ステアリングなど、操舵フォールや乗り味にこだわった開発陣の成果は短時間の試乗でもうかがい知ることができました。
発売から約1カ月で1万台を超える受注を獲得した新型シャトルですが、90％がハイブリッドを指名しています。
しかし、ガソリン車はより走りが軽快で、より素直なハンドリングを味わえますから、個人的にはガソリン仕様で十分だと思いましたし、「HYBRID」とガソリンの「G」には30万円の価格差がありますが、燃費で元を取るには大半の人が困難でしょう。よほど距離を重ねるという人以外は、ガソリン仕様も検討されてみてはいかがでしょう。
（文/写真 塚田勝弘）
