Avanti Yasunori 
メルセデス・ベンツは2013年度の世界販売台数で過去最高となる146万台（前年比＋10.7%）を記録。
中でも新型「Aクラス」の世界的ヒットが販売台数を底上げしており、プラットフォームを共用する「Bクラス」、「CLAクラス」と併せて37.1万台（前年比＋64%）を販売。
日本でも新型「Aクラス」は人気で、昨年1月に正式導入されて以降、1年間で12,440台と、現行Cクラスの12,238台を上回る販売台数を記録しています。
従来のメルセデス・ベンツのイメージを打ち破る若返り戦略が見事に奏功。ダイムラーのディーター・ツェッチェ会長は「成長戦略は順調に推移している」と自信を覗かせているようです。
一方、本国ドイツでは新型「Cクラス」が既に発売されており、最新の「Sクラス」を彷彿させる内外装の充実ぶりから、こちらの世界的ヒットも確実視されています。
ガソリンエンジンモデルには現時点で「C180」と「C200」がラインナップされており、搭載エンジンは何とFFの「A／Bクラス」と共通と言います。
つまり、A／Bクラス用の1.6Lと2.0Lエンジンを縦置きに変更して搭載しており、さらにはエンジン出力や圧縮比に注目すると、数値の類似性から「C180」には「A200」のエンジンを、また「C200」には「A250」のエンジンをデ・チューンして搭載していることが判ります。
現行「A180」についても同様に日本未導入の「A200」用エンジンを156psから122psにデ・チューンして搭載している模様。
欧州では厳しい環境規制への対応から、VWを皮切りに、ターボ＋小排気量エンジンの組み合わせが主流となっているのは周知のとおり。
Benzにせよ、BMWにせよ、近年ではターボチャージャーの利点を活かしてベースエンジンのECU（エンジンコントロールユニット）のプログラム設定などを変更することでエンジン・バリエーションを形成している模様。
これにより、排気量別にエンジンを一から設計する必要が無くなり、エンジンの大部分の共通化が図れることからスケールメリットに繋がるという寸法。
かつてターボ付き高性能エンジンと言えばパワーウォーズ時代の日本のお家芸でしたが、今や欧州勢は逆転の発想で、燃費向上とエンジン性能の両立、更にはコストダウンまで狙ってターボ化を推進しているという訳です。
極論すればエントリーグレードに搭載されているエンジンでも潜在ポテンシャルはカタログ値を上回っている可能性が有ると言えるかもしれません。
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