諸星陽一 
目次
■レクサスとは:対米モデルから始まったトヨタの上級ブランド
GMにシボレーとキャディラックがあるように、アメリカの自動車メーカーなどはひとつのメーカーが複数のブランドを展開し、そのブランドごとに特徴を与えたクルマづくりを行っています。
日本の自動車メーカーは長い間そうした展開を行いませんでしたが、1986年にホンダが北米でアキュラを展開開始、1989年1月にはトヨタがレクサス、同年11月には日産がインフィニティを展開開始するなど、一部の自動車メーカーが北米を中心に上級ブランドの展開を開始します。
最初にレクサスのネーミングが冠されたモデルはLSとESで、LSは日本ではセルシオの名前で販売されました。
セルシオとLSは同時に開発が進んだ完全な新型車でしたが、ESは日本でも発売されていたカムリプロミネントの4ドアハードトップをベースとしたモデルでした。
トヨタは2003年に国内販売網の改変を発表、レクサスブランドの国内展開についても正式に発表しました。
販売店が開業するのは2005年で、当初の扱い車種はGS、IS、SCの3車種。
徐々に取扱車種を増やし、現在はセダン3車種、SUV5車種など全12車種（UXとUX300eを別シリーズとした場合）がラインアップされます。
●レクサスLXの歴史:ルーツはランドクルーザー LXは80時代からスタート
レクサスLXはランドクルーザーをベースとしたクロスカントリーモデルです。
ランドクルーザーはその1951年に誕生したトヨタ・ジープBJ型にそのルーツを持ちます。ジープBJ型は警察予備隊（のちに陸上自衛隊となる）への納入車両として入札に参加しますが、入札では三菱ジープに破れてしまいます。
ジープという名称がウィリス社の商標であったことから、1954年にトヨタは車名をランドクルーザーに変更します。
BJはランドクルーザー20→ランドクルーザー40→ランドクルーザー70と進化し、やがて70からプラドが派生します。
一方ランドクルーザー40時代には40をベースにボディを大型化したランドクルーザー55型とランドクルーザー56型が作られます。
55型、56型はランドクルーザー60から、ランドクルーザー80、100、200、そして現行となる300へと進化していきます。
一方レクサスは1989年1月からブランド展開を開始します。
当初のレクサスブランドにはSUVは存在していませんでしたが、1996年にランドクルーザー80をベースとしたモデルとなるLX450を設定します。
搭載されたエンジンは4.5リットルの直列6気筒です。ランドクルーザー80が1998年にフルモデルチェンジしたことを受け、LXもフルモデルチェンジ。初代LXはわずか2年でその役目を終えます。
1998年に導入された2代目LXはLX470のネーミングで、もちろんランドクルーザー100ベース。搭載されたエンジンは4.7リットルのV8となりました。LX470も日本には導入されません。
ただし、従来は設定のなかった車種であるランドクルーザーシグナスという名前でLX470が国内でも販売されます。LX470は2007年まで販売されます。
2007年、3代目となるLX570が販売されます。
エンジンは先代と同じV8ながら、排気量は一気に1リットルもアップし5.7リットルとなります。
2005年にはすでにレクサスの販売が始まっていましたが、ワールドプレミアとなった2007年のタイミングでは日本への導入はなく、2015年になってようやく日本のレクサスラインアップとして導入されます。
LX570は2022年まで販売され、新型で現行モデルとなるLX600へとバトンを渡します。
●レクサスLX600の基本概要:ラダープラットフォームにダウンサイジングターボを搭載
ランドクルーザーが200から300に進化したことに伴い、レクサスLXも同様の進化を遂げています。
まずプラットフォームですが、これは初代のジープBJ型以来のラダーフレーム方式を採用しています。とはいえ、旧来のラダーフレームではなく最新の溶接技術などを用いて作られたもので、従来比20%の剛性向上を果たしています。
またボディのボンネット、ルーフ、全ドアをアルミパネル化するなどして軽量化も推進。従来型よりも大きなボディとなっているにも関わらず、クルマとして200kgもの軽量化を実現しています。
搭載されるエンジンはランドクルーザー300と同様の3.4リットルV6ツインターボ。先代モデルからすると2.3リットルも排気量を削っていることになります。
とはいえ、出力は377ps/534Nmから415ps/650Nmへと大幅に向上しています。組み合わされるミッションは8速から10速に増段されています。
フロントサスペンションはコイルスプリングのダブルウィッシュボーン独立、リヤはトレーリングリンク（5リンク式、ただしトヨタはラテラルロッドをリンク数に含めないので4リンクと表記されることもある）車軸式となります。
駆動方式はフルタイム4WDでH4とL4の副変速機が装備されます。
デファレンシャルロックはセンターロックが標準装備で、オフロードグレードはフロントデフロック、リヤデフロックも装備となります。
ランドクルーザー300はE-KDSSという前後のスタビライザーを独立して制御する機構を採用していますが、レクサスLX600には未装備。そのかわりにAHC（Active Height Control suspension）を装備します。
E-KDSSは左右輪の干渉を調整、AHCは車高をコントロールするものなので、その作用は異なるものとなります。また、ランドクルーザー300が操舵アクチュエーター付きの油圧パワーステアリングを採用するのに対し、レクサスLX600は電子制御のパワーステアリングを採用しています。
●レクサスLX600のデザイン:スピンドルグリルは横バー基調でクロカンイメージを強調
LSやLCのように専用ボディを持つレクサス車はパネルデザインからレクサスとして作れるわけですが、LXの場合は基本的な部分はランクルと同一で、さまざまな味付け部分でレクサスデザインを取り入れています。
とはいえ、開発段階からランクルもLXも販売することがわかっているのですから、そのあたりは上手にどちらにも通用するようにデザインされているイメージがあります。
LX600でもっとも目を引くのはなんと言ってもフロントまわりでしょう。レクサスデザインのアイデンティティでもあるスピンドルグリルを採用。LSなどに用いられている複雑な網目状のグリルデザインではなく、横バー基調のものとしてクロスカントリーモデルらしい力強さを表しています。
ヘッドライトデザインもランクルとは異なるものが採用されています。
ランクル300のルーフレールがガッチリしたアウタールーフレール（脚を介してルーフに取り付けられるタイプ）であるのに対して、LX600では脚を介さない直付けのインナールーフレールを採用。
このルーフレールの差は先代のランクル200とレクサスLX570の関係でも同じでした。
インリアについては、LX600は贅を尽くした仕上げです。
ランクル300も十分に上質で贅沢な作りとなっていますが、LX600はもはやクロスカントリー4WDのフィニッシュではなく、高級サルーンの雰囲気です。
とくに上級モデルとなるエグゼクティブに採用された「鷹羽（たかのは）」と呼ばれる寄せ木細工の技法を用いたパネル類は、オリエンテッドな優美さにあふれています。
●レクサスLX600のパッケージング:ホイールベースは先代同一、ボディサイズは少しだけ大きくなった
プラットフォームは刷新されたもののホイールベースは従来モデルと同一の2850mm。全長は20mm伸ばされ5100mmに、全幅は10mm拡げられ1990mmに、全高は25mm低められ1885mmとなりました。
元々がボリューミーなクルマななので、この程度のサイズアップではさほど変わらないのでは? と思うのですが、デザインのおかげもあるのでしょう見た目もかなり大きくなったという印象を受けます。
エンジンはフロントセクションに搭載されますが、プラットフォームを刷新したことによって搭載位置は後方に70mm、下方に28mm移動されています。巨大な10速ATとトランスファーはフロア下に配置、プロペラシャフトを介して前後輪に駆動力を伝えます。
アプローチアングルは最大27.4度、デパーチャーアングルは最大26.3度、ランプブレークオーバーアングルは最大28度、最大渡河性能は700mmとなっています。また、登坂能力は45度、最大安定傾斜角は44度でクロスカントリー4WDとして十分な性能を確保しています。
●レクサスLX600の走り:意外なほどキッチリ引き締まった走り
試乗車として用意されていたのは18インチタイヤを履くオフロードというグレードでした。
レクサスLX600に乗り込み、トヨタ自動車東京本社の地下駐車場からスタートしたのですが、さすがに緊張します。
このビルを建てた当時はきっと1990mmの全幅を持つクルマを作るなんて想像していなかったはず……のスロープなのです。それでも無事に公道まで出ることができました。
一般道ではそれなりに気をつかうのですが、それよりも周囲のクルマが気をつかってくれている印象を受けます。30年ちょっと前、たとえば初代のセルシオや初代のユーノス・ロードスターなどに乗っているとそれだけで注目されたものですが、今や新型車に乗っていてもさほど注目されることはありません。
しかし、さすがのレクサスLX600です。その存在感の大きさに周囲のクルマも大注目、そして気をつかって近づいてこない印象です。
首都高の料金所に慎重に進入していきますが、よくよく考えてみれば大型車でも首都高は走れるわけですから本当は余裕があるはずです。
ですが、やはり乗っているとやはりデカく気をつかいます。首都高のように比較的コーナーがキツくペースが速い道路でも、ストレスなくドライブが可能ですが、やはり気持ちがいいのは高速道路での巡航でした。
ACCをオンにして走るとじつにフラットで快適な走りを披露。そうこのLX600は元々がクルーザーという車名を持つクルマであることを実感させられます。
普段はACCの車間距離は短めで走るのですが、さすがに2.5トンを超えるボディを持つLX600は慣性が大きくちょっと不安になります。車間距離を長めに設定してのんびりと走りました。
電子制御パワーステアリングの採用で、ランクル300よりも車線キープの性能が向上しているとのことでしたが、きっとわずかな差なのか、もともとの性能がいいのか? 劇的な差は感じることがありませんでした。
ただ、18インチというエアボリュームのしっかりとあるタイヤを履くこともあり、修正舵の効き方が穏やかで優雅なイメージを受けました。
ワインディングのように切り返しのある道路でも、持て余すといった印象はありませんでした。運動性能はけっこうよくて、ビシッと走ってくれます。
ホイールベース2850mm、車重2.5トン超えという感じはまったくしません。このあたりの仕上げのよさはさすがトヨタ、さすがレクサスです。
乗り心地も基本的には快適でしたが、キツめの段差を乗り越えるとボディがブルッと震えることがあり、フレーム車の呪縛からは完全には逃れていないのだな、と感じることもありました。
●レクサスLX600のラインアップと価格:ベーシックモデルで1200万円超え
レクサスLX600はすべて3.4リットルV6ターボ、10速AT、フルタイム4WDというパワートレインは同一です。
グレード展開は下記のように3種で、エグゼクティブは2列4名定員のみ、標準とオフロードは2列5名定員と3列7名定員があり、5名定員と7名定員の価格差はありません。
●レクサスLX600標準タイプ:1250万円
●レクサスLX600オフロード:1290万円
●レクサスLX600エグゼクティブ:1800万円
オフロードのエクステリアには、黒光輝塗装のスピンドルグリル、漆黒メッキのフロントフォグランプベゼル&リヤバンパーサイドメッキモール、ブラックのドアハンドル&ホイールアーチモール、マットマーキュリーグレーマイカのルーフレール、ブラック塗装&マットグレーメタリック加飾のドアミラー、ブラックステンレスのウインドゥモールが採用されます。
もっとも差が出るのがシート関係でしょう。
どのグレードを選んでもシートセミアニリンのレザーシートとなりますが、エグゼクティブは専用のセミアニリンのレザーシートとなります。
また、エグゼクティブには114mmのエクストラスライドが可能な助手席、左後席の電動オットマン&プリセットポジション、後席のリラクゼーション機能、大型リヤヘッドレストなどが装備となります。読者灯やシャワー空調機能、エアカーテンなどもエグゼクティブ専用の装備です。
●レクサスLX600のまとめ:世界に誇れる品質のSUV
ランドクルーザー300のベーシックグレードが510万円であるということをことを考えると、LX600のベーシック（といっていいかは疑問があるが）グレードが、2倍以上の1250万円もするのはなかなビックリなのです。
つまり、ランクル300にもう1台分の価格プラスアルファしないとLX600には届かないというわけです。
プレミアムブランドというものはそういうもので、数あるレクサス車のなかでもLXはかなり上位に位置するプレミアムモデルだといっていいでしょう。
アラブの王族などが、ショーファー付きで乗ってしまうようなモデルがLX600なのです。
一般庶民には手が届かないのは当たり前なのですが、なによりもすごいのが、こうした価格帯のSUVを日本の自動車メーカーが作り、その納車を待っている人々が世界中にたくさんいるということです。
日本の自動車産業がこのレベルに達していること。そしてそのフィードバックを受けたクルマが、そこいら中を走っている国であることが本当の意味でのすごいことなのです。
（文:諸星陽一/写真:諸星陽一、井上 誠、トヨタ自動車）
