諸星陽一 
目次
■日産とは：もともとは財閥系だが今はルノーとアライアンスを組む国際企業
1910年（明治43年）、山口県生まれの鮎川義介は福岡県に戸畑鋳物という会社を設立します。一方、1911年に愛知県出身の橋本増治郎が東京に快進社自動車工場を設立します。
1914年（大正3年）、快進社自動車工場に出資した田健治郎、青山祿郎、竹内明太郎の頭文字を取って名付けられたダット自動車（脱兎号）を完成させます。快進社自動車工場は1918年に快進社となります。
1919年にはアメリカ人技師のウィリアム・R・ゴルハムが3輪自動車を開発、このゴルハム式3輪車を製造する会社として、大阪に実用自動車製造が設立されます。
1925年には快進社が販売強化のためにダット自動車商会を設立、1926年にはダット自動車商会と実用自動車製造が合併しダット自動車製造となります。
1931年（昭和6年）には戸畑鋳物がダット自動車製造を傘下に収めます。1932年ダット自動車製造は第1号を製造、ダットの息子ということでダットソンと名付けますが、ソンは損につながるということで、太陽であるSUN（サン）を用いたダットサンに車名を変更します。
1933年には戸畑鋳物が社内に自動車部を設立、同年神奈川県横浜市に鮎川義介の持ち株である日本産業と戸畑鋳物が出資し、自動車製造という会社を設立。翌年となる1934年に日産自動車と社名を変更します。この頃の日産自動車は、日立グループなどを含む日産コンツェルンという財閥の一部でした。
戦時中に社名を日産重工業と変更しますが、戦後の1949年には再び日産自動車に戻します。戦後の財閥解体で日産は財閥から抜けることになります。
1966年にはプリンス自動車と合併し、プリンス自動車が製造していたスカイラインやグロリアも日産自動車のクルマとなります。
その後、高度成長期やオイルショックなどを経て、バブル期に突入。
バブル期以前からの過剰投資により経営状態が芳しくなかった日産は、1999年（平成11年）にフランスのルノー社と提携、カルロス・ゴーンを最高経営責任者として迎え入れます。
ゴーンはプリンス自動車との合併で日産自動車のテストコース＆工場であった東京都下の村山工場の売却など大胆な経営刷新で、日産の業績をV字回復させます。
その後、2016年には三菱自動車に対し約2373億円の増資を行い、三菱自動車株の34%を取得し筆頭株主となります。
2018年、ゴーン代表取締役会長とグレッグ・ケリー代表取締役は、金融商品取引法違反容疑で逮捕されます。ゴーンは保釈中の身であった2019年（令和元年）に、プライベートジェットを使ってレバノンに逃亡。ケリー氏は一審・東京地裁で懲役6ヵ月、執行猶予3年の判決を受けましたが、現在控訴中です。
●フェアレディZの歴史：アメリカでの大ヒットとなったフェアレディZ
フェアレディZの源流ともいえるモデルが、1952年に発売されたダットサン・スポーツDC-3というモデルです。ダットサン・スポーツは4人乗りのオープンモデルで、860ccのエンジンを搭載していました。ダットサン・スポーツは1954年に生産を終了します。
その後、1959年にダットサン・スポーツは2代目に移行。当初のエンジンは1000ccでした。1960年になるとエンジンを1200ccに変更、車名もフェアレデー（当初はフェアレディではなくフェアレデーの表記を使っていました）に改められました。このモデルが初代フェアレディとして位置づけられています。
1961年、2代目のフェアレディが東京モーターショーに展示されます。搭載エンジンは1500ccでした。1965年にはエンジンを1600ccに変更します。1967年には追加モデルとして2000ccのエンジンを搭載したフェアレディ2000が追加されます。
1969年、フルモデルチェンジを受けフェアレディは車名をフェアレディZと変更。型式はS30となります。ダットサン・スポーツ時代から2代目フェアレディまではオープンスポーツカーでしたが、フェアレディZになってからはクローズドボディのクーペスタイルが基本となります。
初代フェアレディZはS30系と呼ばれ、当初のモデルは2シーターのみ。国内仕様のエンジンはL20型OHC直列6気筒2リットルと、スカイラインGT-Rにも搭載されたS20型DOHC直列6気筒2リットルでした。
1971年にはL24型OHC6気筒の2.4リットルエンジンを搭載する240Zを追加。ロングノーズ（いわゆるGノーズ）とオーバーフェンダーが装着された240Z-Gも設定されます。
1974年にはホイールベースを300mm、全長を310mm延長し乗車定員を4人とした2by2も設定されます。このフェアレディZは、アメリカの販売サイドからの要求を大いに取り入れたモデルで、アメリカで大ヒット。以後、Zカーと呼ばれるようになり、アメリカでの人気は今も続いています。
1978年、フェアレディZはフルモデルチェンジして2代目のS130となります。2代目フェアレディZは当初から2シーターと2by2が設定されました。搭載されたエンジンはL20型OHC直列6気筒2リットルとL28型OHC直列6気筒2.8リットルの2種です。
S30がサッシ付きドアだったのに対し、S130はサッシレスのドアを採用。1980年には国産初となるTバールーフが追加されます。サッシ付きドアだとこのTバールーフを付ける意味もなくなってしまいます。1982年にははL20ET型OHC直列6気筒2リットルターボを搭載。フェアレディZ初のターボモデルとなります。
1983年に登場する3代目フェアレディZのZ31系は、セミリトラクタブルヘッドライトが特徴的なエクステリアを持つモデルでした。ボディは2シーターと2by2の2種で、それぞれにTバールーフが用意されたので4種のボディタイプがありました。
この3代目からエンジンはV6が主流となります。発売当初に用意されたエンジンはVG20ET型OHC・V6・2リットルターボと、VG30ET型OHC・V6・3リットルターボでした。
1985年には国内市場の要求もあり、RB20DET型DOHC直列6気筒2リットルターボが搭載されます。1986年にはV6エンジン搭載モデルのボディをワイド化。同時に2リットルV6は廃止。3リットルV6の自然吸気DOHCエンジンであるVG30DET型搭載モデルが追加されます。
1989年には4代目となるZ32がデビューします。ボディはすべて3ナンバーのワイドボディとなります。従来どおり2シーターと2by2が用意されますが、2シーターはクローズドルーフとTバールーフ、2by2はTバールーフのみの設定でした。
搭載されるエンジンはVG型V6・DOHC・3リットルに統一され、自然吸気とツインターボの2種が設定されました。ツインターボ仕様は日本車としては初の280馬力を発生しています。1992年にはフェアレディZとして初のフルオープンモデルのコンバーチブルが設定されます。
フェアレディZは2000年9月をもって販売を終了。いったんその歴史に幕を閉じます。
2002年に5代目モデルとなるZ33が登場。フェアレディZが復活します。最初に設定されたボディタイプはクーペの2シーターのみ。輸出仕様には2by2が設定されましたが、国内モデルは2シーターのみの設定でした。
2003年にはオープンモデルのロードスターが追加されます。搭載されたエンジンはVQ型の自然吸気DOHCで3.5リットルが標準。2007年にレースのホモロゲーションモデルとして3.8リットルエンジン搭載車の「バージョン・ニスモ・タイプ380RS-コンペティション」が設定されます。同時にこのモデルのロードバージョンとして「バージョン・ニスモ・タイプ380RS」が300台限定で販売されます。
2008年には6代目となるZ34がデビューします。当初、クーペボディの2シーターのみの設定で、2009年にはオープン2シーターのロードスターが設定されます。搭載されたエンジンは3.7リットルのVQ37VHRで、基本仕様の最高出力は336馬力、バージョンニスモとニスモは355馬力の最高出力が与えられました。
2021年8月、アメリカのニューヨークで開催されたイベントにて新型フェアレディZを公開。2022年1月に東京オートサロンにて日本市場向けモデルを発表。2022年4月には価格も発表されました。
このモデルは型式をRZ34としています。日産はマイナーチェンジ時に当初の型式の前にアルファベット1文字を追加することがよくあります。
たとえば、大ヒットしたS13シルビアは初期型がS13、エンジン変更を受けた後期型がPS13となっています。こうした前例があるため、RZ34はマイナーチェンジとして扱われますが、今回のフェアレディZのモデルチェンジはフルモデルチェンジだとアナウンスされています。
型式とフルモデルチェンジは必ずしもリンクするものではなく、型式名がマイナーチェンジのようなものであってもフルモデルチェンジでありうるのです。
興味深いのは、なぜZ35という型式を選ばずにRZ34としたか？です。これにはじつに深い意味があります。
型式を変更すると申請、認定などを新たに行うために費用がかさむので、それを節約したかったという面が多く報道されています。しかしそれ以前に、社内での開発許可を受けやすくするためにも型式の変更はしたくなかったというのです。
つまり、フルモデルチェンジではなく、マイナーチェンジであるという雰囲気を出しながら開発をすすめ、出来上がったものはフルモデルチェンジなみになった…ということです。ひとことで言ってしまえば“大人の事情”な雰囲気ですが、スポーツカーにはそうした逸話も大切な要素なのです。
●フェアレディZの基本概要 パッケージング：基本はZ34と変更なし
初代フェアレディZにあたるS30からZ32まで、フェアレディZには2シーターモデルと2by2モデルがあったため、ホイールベースも2シーター用と2by2用の2種類が存在していました。しかしZ33からは2by2が廃止されたため、ホイールベースは1つになっています。
Z32の2シーターモデルのホイールベースは2450mm。Z33では大幅に延長され2650mm。これをZ34ではふたたび短縮し、2550mmとしました。RZ34もホイールベースは変更されていません。
ボディタイプはコンバーチブルを除いて、ハッチバックを有するクーペスタイルで、これも変更されたことはありません。プラットフォームはFR-Lと呼ばれるタイプで、スカイラインなどとも共通性があります。
フェアレディZはS30から一貫して6気筒エンジンをフロントに搭載し、ギヤボックスを介してリヤタイヤを駆動するというコンベンショナルなFR方式を採用しています。Z31時代にV6と直6が混在するようになり、その後はV6に統一されましたが、6気筒エンジンを搭載するFRパッケージングはかたくなに守られています。
●フェアレディZの基本概要：メカニズム／エンジンをスカイラン400Rと同じVR30DDTTに変更
Z34では、VQ型の高回転型ユニットである自然吸気の3.7リットルV6・VQ37VHRが搭載されていましたが、RZ34ではスカイライン400Rに採用されたダウンサイジングユニットとなる3リットル直噴ツインターボのVR30DDTTが搭載されました。
VR30DDTTは水冷インタークーラー、VVT、ミラーサイクルなどを採用したエンジンで、スカイライン400R搭載時にすでに405馬力／475Nmのパワー／トルクスペックを誇っていて、今回フェアレディZに搭載されるユニットも同様のスペックとなります。
スカイライン400Rと異なるのは、リサーキュレーションバルブ（ブローオフバルブ）が装備されることです。リサーキュレーションバルブの装着は、アクセルオフ後にふたたびアクセルを踏んだ際のレスポンス向上に役立ち、エンジンのレスポンスが向上します。また、空冷のエンジン＆トランスミッションオイルクーラーを採用、ラジエターの厚み増なども行われています。
Z34時代のミッションは7速AT／6速MTでしたが、RZ34では9速AT／6速MTに変更。ファイナルギヤのギヤ比も変更されました。
ファイナルギヤ比を掛けて変速範囲を計算してみると、ATはZ34が16.527～2.588、RZ34が16.997～1.867、MTはZ34が14.007～2.931、RZ34が13.074～2.736となります。ATは多段化によって変速範囲そのものが広くなり、加速重視＆最高速向上および燃費アップとなりますが、MTはギヤボックスのギヤ比に変更がなくファイナルギヤ比の変更のみだったので、若干ローギヤード（つまり加速重視）となっています。
AT、MTともにローンチシステムが装備されたのも新しい部分です。MTはシフトフィールを向上するため、新設計のシンクロナイザーを採用。クラッチディスクとギヤトレインまわりを強化しています。
パフォーマンスアップしたパワートトレインを受け止めるボディは、フロントまわりとリヤクロスメンバーを重点的に強化し十分なねじり剛性を確保。フロントサスペンションはハイキャスターアライメントとしたうえで、モノチューブダンパー、また新開発のタイヤも採用。フロントタイヤはワイド化されています。
●フェアレディZのデザイン：S30やZ32のモチーフを上手に取り入れる
新型フェアレディZを真横から見ると、じつにS30と同じ空気感を持っていることが理解できます。開発時にこのシルエットは大切にして、「象徴的なシルエットの継承」という言葉が使われています。
S30フェアレディZの大きな特徴だったのが、ヘッドライトです。フロント左右コーナーをザックリと削って、丸形のヘッドライトを配置。そこに透明なカバーを付けていました。
RZ34では同じことを行うのではなく、ちょっとしたアイディアが盛り込まれました。S30ではヘッドライトを点灯した際に漏れた光がカバーの上下にまぶたのように現れるのですが、RZ34ではその漏れた光のようにシグネチャーランプと車幅灯として表現しています。
リヤコンビランプのモチーフはZ32です。ボリューム感があって迫力満点だったZ34の横長ランプを元に、現代の技術を取り入れたまるでネオン管が配されているような立体的な造形を実現しています。パッと見た目はZ34が持っていた雰囲気ながら、よく見ると革新的である点に驚愕します。
ボディまわりではドアハンドルの変更、リヤエンド形状の変更などによってリヤリフトを約9％低減。フロントスポイラー装着によってフロントリフトはスタンダードモデルに比べて63％低減、フェアレディZらしいリヤスポイラーを装着することでリヤリフトの60％低減を実現しています。
車名エンブレムなどもS30時代に使われたものと同じデザインとなり、往年のファンはもちろん、古いフェアレディZに憧れていた年代にもアピールするような手法が採られています。
●フェアレディZの走り：素晴らしいスタートダッシュとFRらしい素直なハンドリング
今回の試乗会は、北海道陸別にある日産のテストコース「北海道プルービンググラウンド（HPG）」の閉鎖されたなかで行われました。試乗車は高速周回路の直線部分に置かれています。ここから、フルスロットルで発進加速をチェックしていいというのです。
最初に試乗したのはATでした。試乗に際してATはローンチコントロールを使用していいとのこと。ローンチコントロールのスイッチをオンにしたうえで、左足でブレーキペダルを強く踏み（踏み込みが弱くクルマが動いてしまうとローンチコントロールは解除される）、アクセルペダルを床まで踏み込み、エンジン回転が上がり切ったところでブレーキ解除でスタート。見事なスタートダッシュです。
スタート直後にリヤをブルブルッと左右に振りながら加速していく様子はさすが405馬力のFR。速いだけなら4輪に無駄なくトルクが伝わるGT-Rのほうが速いでしょうが、この微妙な尻振りしながらの加速はGT-Rの安定した加速より気持ちいいし、脳みそが後ろにずれるテスラの加速よりもいいものです。
ローンチコントロールの使用が禁じられていたMT。これは自分の腕の見せ所です。なんたって、開発陣や広報をはじめとする日産の開発陣、スタッフ、同業者が見守るなかでの発進です。
アクセルをあおってエンジン回転を4000回転程度で安定させ、クラッチをミートするとわずかにリヤタイヤを空転させながら加速していきます。慎重にシフトアップしクラッチを繋いだ瞬間、リヤがわずかに左右に振られる感覚は同じです。リミッターが効く180km/hまではあっという間。リミッター介入後はアクセルペダルを戻し、自然と速度が落ちるのを待ちます。
第2セクションと呼べるのが、約2kmの直線後に現れる周回コースで、高速道路を想定し100km/h前後での走行が推奨されています。AT車での最初のラップでは120km/h程度で走ったのですが、もう余裕すぎて余裕すぎて…という状況。ちょっとペースを上げて走りました。
もちろん安定感はバツグンで、日本の高速道路を走っている限りは絶対の安心感を持ってクルージングできるでしょう。途中、強めのブレーキングなども行いましたが、姿勢のブレなども一切感じません。
第3セクションとなるのが、カントリーロードと呼ばれるもので、あまり高低差のないワインディングタイプの道です。日本のワインディングはどうしても山岳路になってしまいますが、このコースはあまり勾配がありません。
RZ34フェアレディZは「ダンスパートナー」というキーワードが与えられていますが、その言葉の深さを感じられるのがまさにワインディングです。パートナーとともにワインディングを身を翻して、右へ左へステップを踏む感じを味わえます。速度とコーナー半径によってステップも変化しますが、どんなステップでも気持ちよくこなしてくれるのが気持ちいいのです。
コーナーに向かってブレーキングして、しっかりとフロントに荷重を移動してからステアリングを切っていくと、しっかりとグリップしたフロントタイヤによってボディはグイグイとインを向いていきます。レースではなく試乗会、それも数回開催される初回枠での試乗だったので無理は禁物という姿勢で運転しましたが、それでも旋回Gは1Gを超えて1.1Gを記録していました。
テストドライバーが真剣に走った場合は1.3Gに達するといいます。Sタイヤでもレーシングタイヤでもなく、これだけのGを記録するというのはかなりの実力だと言えます。
ATはバージョンSTのみ、MTはバージョンSとバージョンSTに機械式のLSDが装備されます。試乗車のMTモデルは機械式LSDを装備していて、コーナリング中にロールが収まる前にアクセルを踏んでいってもトラクションが伝わり、加速に転じます。
無理してアクセルを踏み込み過ぎるとVDCが働きスピンを回避しますが、VDCの効き方はかなり強烈で、滅多なことではスピンにまで至ることはなさそうです。
アメリカで人気のあるフェアレディZは、ハンドリングマシンとして認識されていないことが多いのですが、じつは軽快でヒラリヒラリと走るハンドリングマシンなのです。
●フェアレディZのラインアップと価格：標準、スポーツのS、装備充実のT、両方を備えるST
もっとも標準タイプがフェアレディZというグレード名となります。この標準タイプにフロント4ポット＆リヤ2ポットのアルミキャリパー対向ピストン、機械式LSD、前後19インチタイヤ＆レイズ製アルミ鍛造ホイールなどの走りの装備をプラスしたグレードがバージョンSとなります。バージョンSはMTモデルのみの設定です。
一方で、抗菌仕様の革＆スエード調ファブリックコンビシート（ヒーター付）、運転席・助手席パワーシート（スライド、リクライニング）、運転席ランバーサポートを装備。スエードのドアトリムクロス、BOSEサウンドシステム（8スピーカー）、アクティブ・サウンド・コントロール、アクティブ・ノイズ・コントロールなど上級装備をプラスしたグレードがバージョンTとなります。バージョンTはATモデルのみの設定です。
走りの装備だけをプラスしたバージョンSはMTのみ、上級装備のバージョンTはATのみという設定です。しかし、この両方の装備、つまり走りの装備も上級装備も備えるバージョンSTはMTにもATにも設定されます。
プロトスペックというモデルは初期ロッドにのみ設定された限定車で、バージョンSTの装備に加えて専用カラーのシート＆ドアクロスステッチ、アルミホイール、ブレーキキャリパーが装備されます。
ATとMTとの価格差はなく、同グレードならば同じ価格設定となっています。
●フェアレディZのまとめ：走る楽しみを追求したスポーツカーらしいスポーツカー
速くなるための進化を遂げてきたGT-Rとは異なり、走る楽しみを味わうために進化してきたモデルがフェアレディZ。まさにスポーツカーらしいスポーツカーがフェアレディZです。
そして、フェアレディZは、日本を代表するスポーツカーです。かつて、さまざまなタイプが存在していたスポーツカーやスポーティカーと呼ばれるジャンルのクルマですが、今はすっかり少数派となってしまいました。しかし、こうしたスポーツモデルに乗ることができる環境にある日本は幸せな状況でもあると言えます。
残念なのは一連の半導体不足の影響を受けて、現在は受注がストップしてしまっていることです。
スポーツカーならMTでという考えもありますが、今回搭載された9速のATはかなり性能が高く、変速時に駆動力が途切れる時間はMTよりもずっと短いので、結果として加速も速いのです。クラッチを切って、ハンドブレーキを引いてリヤタイヤを滑らせる、という乗り方をしたいのであればMTオンリーという選び方でしょう。
スポーティ装備のみを装備するバージョンSをMTのみの設定としているのも納得のいく部分です。ATでもLSDは欲しい装備なので、ATの場合はバージョンSTを選ぶのが正解と言えそうです。もちろん、自分で手を入れていくことが前提で、LSDなども自分で好きなものを選ぶというなら標準タイプを選ぶのもいいでしょう。
おそらく、日産の社内でフェアレディZを「もうやめてしまえ」というような意見もたくさんあったでしょう。しかし、開発陣は社内を説得してモデルチェンジを行い、魅力ある製品として仕上げてきました。
北米にも多くのファンを持つフェアレディZは、日本が世界に誇るスポーツカーです。一度はその火が消えたこともあるモデルですが、しっかりと復活させモデルチェンジまでしました。この先、エネルギー問題や環境問題によって逆風は強くなるばかりですが、世界で愛される日本を代表するスポーツカーの火は消すべきではありません。
趣味のクルマだからといって不要ではありません。そのためには乗り越える壁がいくつもありますが、クルマはそうした壁を乗り越えるたびに魅力を増してきました。フェアレディZは今後も生き残り、さまざまな壁を乗り越えていくことでしょう。
【SPECIFICATIONS】
フェアレディZ（ベースモデル）
全長×全幅×全高：4380mm×1845mm×1315mm
ホイールベース：2550mm
トレッド 前/後：1565／1591mm
最低地上高：120mm
車両重量：1570kg（6MT）／1600㎏（9AT）
※他グレード 車両重量：Version S（6MT）1580kg／Version ST（6MT）1590kg／Version T（9AT）・Version ST（9AT）1620kg
乗車定員：2名
エンジン：VR30DDTT DOHC 筒内直接燃料噴射 V型 6気筒 ツインターボ
排気量：2997cc
内径×行程：86.0×86.0mm
圧縮比：10.3
最高出力：298kW（405PS）/6400rpm
最大トルク：475N・m（48.4kgf・m）/1600-5600rpm
使用燃料/容量：無煙プレミアムガソリン／62L
最小回転半径：5.2m
燃料消費率 WLTCモード：9.5km/L（6MT）／10.2km/L（9AT）
駆動方式：2WD（後輪駆動）
トランスミッション：6速マニュアル／マニュアルモード付フルレンジ電子制御9速オートマチック（9M-ATx）
サスペンション 前/後：ダブルウイッシュボーン／マルチリンク
ブレーキ 前/後共：ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ 前/後共：245/45R18 96W
※他グレード タイヤサイズ：Version S（6MT）・ST（6MT）・ST（9AT） 前255/40R19 96W／後275/35R19 96W／Version T（9AT）前後共245/45R18 96W
車両価格：5,241,500円（6MT）／5,241,500円（9AT）
※他グレード 車両価格：Version S（6MT）6,063,200円／Version ST（6MT）6,462,500円／Version T（9AT）5,687,000円／Version ST（9AT）6,462,500円／Proto Spec（6MT/9AT/240台限定）6,966,300円
【関連記事】
- 【三菱eKクロスEVとは】短距離移動が最適なフルバッテリーの軽自動車ながら長距離も行けるeKクロスEV
https://clicccar.com/2022/07/29/1201721/ - 【日産サクラとは】軽自動車の概念が大きく変わるきっかけとなる1台
https://clicccar.com/2022/07/08/1200616/ - 【トヨタ・クラウンとは?】16代目7/15日発表目前、1955年に登場した日本初の純国産乗用車「初代クラウン」〜現行「15代目クラウン」まで
https://clicccar.com/2022/07/06/1197069/ - マイナーチェンジでしっかりした乗り味を獲得し完成形へ【フォルクスワーゲン・ポロとは】
https://clicccar.com/2022/06/30/1198105/ - 正常進化で扱いやすさを満載の元祖FF・1ボックス【ホンダ・ステップワゴンとは】
https://clicccar.com/2022/06/24/1196536/
