山口 尚志 
目次
■新型フィットの日常使用性を見る！
筆者はクルマを買う際、外からの見映えで選ぶよりも、中に入って目で見て肌で触れる部分がどうなのかという部分を重視して検討するのが第一だと思っています。なぜなら、自分で買ったクルマの納車から手放すまで、外から見て「いいクルマ買っちまったぜ。」と悦に入り浸る時間よりも、シートに身を沈め、ときに空調やナビの操作をしながらハンドルを握る時間のほうがはるかに長いからです。自分の性に合わなかったからといっても後の祭り、クルマはユニクロでサイズ違いの服を買ってしまったときのように返品というわけにはいきません。
フィット試乗4回目は、日常の使いやすさがどうかという部分に重点を置いて調べてみました。今回は車庫入れのしやすさ、荷室容量をはじめとする車内の収容性、そして空調性能をターゲットにレポートします。新型フィット購入検討中の方のお役に立ちますかどうか…
●後方視界と車庫入れのしやすさ
クルマは前に向かって走るばかりではありません。後ろに向かっても走ります。だからシフトレバーにはR（リバース）があるのです。今回はシフトをDではなく、Rに入れたときの試乗記…すなわち後方視界および車庫入れのしやすさから語っていきます。
1回目のこの記事で、5ナンバーサイズの有用性とフィットの豊かな運転視界についてしつこく語ったつもりですが、5ナンバーサイズであること、そして後方視界がよいことの2つが揃えば、運転初心者にも駐車がやさしいクルマということができ、筆者はこれを勝手に「駐車性能」と呼んでいます。
この写真は筆者の実家の車庫なのですが、これまで乗り継いできたのが典型的大衆車であったことの影響で、5ナンバーサイズ前提の幅になっています。一時、ここが車幅1800mmとなる3代目オデッセイの居場所だったことがありましたが、やはり車庫入れはしにくい部類でした。そこへ来ると新型フィットの車幅は1695mm。この数字は、日本のどこへ行こうとひととおりの道、駐車場に入れることを担保する保証書のようなもので、車幅を示す「1695mm」という数字が筆者は大好き。クルマに於けるラッキーナンバーだと思っています。
結論からいうと、この新型フィットもうちの車庫に入りました（オデッセイが入っていたのならあたり前だ。）。ただし、慣れた車庫だからといままでのクルマと同じ様に操作するのは禁物で、納車されて間もないうちは、ドライバーはクルマに慣れる必要があります。
写真を見ればおわかりになると思いますが、いちばん後ろのリヤピラー幅が広く、斜め後ろ視界を遮っています。クォーターガラスも広いとはいえませんが、それでもあるだけ救い。これがなかったらどうなっていたことか！ これはフィットに限ったことではなく、いまのクルマは年々厳しくなる衝突要件への対応で、新しいモデルになるほどピラーが太くなっているといってもよく、新型車になるほど中から後ろを見たときの視界、特に斜め後方視界は外から見たときの印象ほどのものではないのが実情です。要するに、2021～2022年のこの時期にクルマを買えば、このあたりはどれを買っても一緒というわけ。
上半身をひねっての目視が原則ではありますが、見えないものは見えない。というわけで、ここは従来からの左右ドアミラー、ルームミラーのほか、やはりいまどきはバックモニターをフル活用しながらの後退が必須となります。また、警戒に警戒を重ね、バック操作はアクセルを踏まず、クリープ現象だけで後退するのがいいと思います。これがスーパーの駐車場であれば、他車からはモタモタしているように見えるかも知れませんが、せっかちにアクセルを踏んでとなりのクルマに接触するくらいなら、ゆっくり確実な操作を行うほうが1発でしとめることができ、結果的に早く終わるものです。
そのドアミラーやルームミラーの見え方に困る点はありません。ドアミラーはヘタに見にくい広角式ではないため、ミラー端に映り込む壁やフェンス、はたまた車庫ポートの支柱との距離感が把握しやすいので○。お隣り車線まで見えるよう、広角にしたドアミラーのクルマもありますが、逆に見にくい思いをしているひとも多いんじゃないかな。
●3とおりの表示をするバックモニター
バックモニターもかなり普及しましたが、ここであらためて見え方について説明しましょう。
3代目からの機能ではありますが、シフトをRに入れたときに「ワイドビューモード」「ノーマルビューモード」「トップダウンビューモード」の3とおりで表示。切り替えは画面左下のボタンでできるのと、新型ではリヤバンパー内4つのセンサーのうち、どれがセンシング中であるかも同じ画面で表示されます。
いちばん見やすいのはやはり「ノーマルビュー」。「ワイドビュー」はより広く見えるようにするために画面を歪ませているぶん、後ろのクルマとの距離感が変わり、実際よりも遠くにあるように見えてしまいます。
上から見ているかのような「トップビュー」は、地面は正しく映しても、後ろの車両は前面を画像変換しているだけで本当の意味での上面視した絵ではないのはご愛嬌。三者三様の特性がありますが、自分の目に合ったビューで見ればいいと思います。
先のモニター写真3点は車庫入れが完了した状態ですが、フィットの後ろに立ってバックドアが開けられるスペース（実測550mm）を残して停車しています。そのときの外からの見え方は写真のようになりますので、参考にしてみてください。
画面下に見える手前のボディ色は自車のリヤバンパー、表示されるいちばん手前の黄色点線がバンパーから50cm、次の実線が1mを示しています。このあたり、どのメーカーも同じなのですが、後ろの壁ないしクルマから「50cm、1m離れたところでストップしよう」と考えてバックするひとは少ないはずで、おそらく壁際まで止めるか、バックドアが開けられる程度の間を開けて止めるのふたとおりに集約されるのではないでしょうか。
ならば、「50cm」「1m」の線も去ることながら、むしろバックドア開閉可能限界線を表してくれたほうがいいように思います。いまはただ黄色い線が描かれているばかりで、何の線なのかが取扱説明書には出ていても、画面上には表示されていません。現状にバックドア開閉可能限界線を追加し、各々の線の脇に「50cm」「1m」「バックドア」とでも入れてくれるとわかりやすくなります。以前のホンダ車にはバックドア開閉可能限界線が表示されていたんだけどなあ？
●センタータンクレイアウトがもたらす広大荷室スペース
センタータンクレイアウトは、ホンダが初代フィットで初めて引っさげてきた技術です。クルマを横から見たとき、ほとんどのクルマは、前席はクルマの前寄りではなく、意外と全長のおよそ中央に位置しています。その前席下に燃料タンクを置いたので「センタータンクレイアウト」。初代フィット開発スタート時に「燃料タンクを別の場所に移すとしたらどこがあるか？」と図面上で検討したとき、「エンジンルームはもちろんだめ」「ここはスペアタイヤがあるからだめ」と、目をつけた場所次々に「×」をつけていったら、唯一ぽっかり空白だったのが前席下だったのだと。給油パイプの配索や、給油時に燃料がスムースに流れていくかなどの懸念事項を解決して生まれたのがセンタータンクレイアウトなのでした。このレイアウトなら、ボディ後半は誰がどう図面を引こうが容積はイヤでも大きくならざるを得ないわけで、新型4代目もその利点を継承しています。
燃料タンクひとつなくなるだけでこんなに上下が広がるのです、容積だけ見たらかつてのライトバンの上を行くかも知れません。
荷室サイズを測っておきましたので、寸法を入れた写真をごらんください。
誰の部屋にでも転がっているであろう400枚200組ティッシュペーパーの箱（とたばこの箱）を尺度にした写真も撮っておきました。部屋でこの記事を見ているひとが、実車を前にしていなくても実感できる方法はないかと考えた結果です。
ティッシュペーパーの箱のサイズなど、200組であればどれも似たようなものでしょう。百聞は一見にしかず。併せてごらんいただければと思います。
ティッシュの箱を、いまいる部屋の床にあてがい、フィットの荷室のタテヨコ高さを擬似的に再現して目安にしてみてください。
初代フィットを見たときから「いったいどうなっているの？」と、開発者にその構造をたずねたいと思っているのがリヤシートの構造。背もたれを倒して座面ごと沈むのも去ることながら、上に引き上げた座面を背もたれまで重ね、パイプ脚をたたむだけでこんなにもガッチリ固定されるなんて！ その頻度はともかく、背の高い観葉樹を持って帰るなどという、ライトバンでもできない芸当を乗用車でできてしまうのは、このクルマのほか、センタータンクレイアウト構造を持つホンダ車ぐらいのものでしょう。
●「隠す収納」ではなく、「見せる収納」
手まわり品の収容個所もご紹介。上下にある助手席側のグローブボックス、立派なアームレストをふた代わりにした大容量のコンソールボックス、計器盤両脇の他、前後ドアに設けられたドリンク入れなどは他車でも見慣れたものです。
目新しいのは電動パーキングブレーキ化によって消えたパーキングブレーキレバーの跡地に設けられた「フレキシブルアタッチメントテーブル」で、販社オプションの「マルチコンソール」「コンソールスマートフォントレイ」「コンソールティッシュボックストレイ」「コンソールトラッシュボックス」などを「フレキシブル」に「アタッチメント」することのできる発展性を備えた「テーブル」です。
コンソール前端には「スマートフォントレー」と称するオープン型の照明付きトレイがあり、LUXEはスマートホンのワイヤレス充電器が内蔵されます。
他の収容部については画像ギャラリーを。
できればどこかに照明付きの灰皿がほしいところです。いや、この禁煙・嫌煙時代に「灰皿」が悪いなら、従来の灰皿の形をしたふた付きの照明付きもの入れがほしい。ETCが普及したとはいえ、古い有料道路、コインパーキング、マクドナルドのドライブスルー…窓から手を出してお金のやり取りをするシーンはまだまだ少なくありません。そのようなとき、お札や小銭をいくらか収容しておけるふた付きのもの入れがセンター側にほしいのです。お金に限りません、音楽を聴くのにUSBを使う、ハンズフリーで電話をするのにBluetoothイヤホンを用いる…最近はシート下に落としたらすぐに見つからないような小さな電子アクセサリー？ を車内で使う例も多いようですから、なおのこと「灰皿型」のもの入れがあると重宝すると思うのです。
●換気性能も含めた空調性能
エアコンは、ガソリンBASICがマニュアル式、それ以外の全車がフルオート式。機能に別段特別な点はなく、他社では寒冷地仕様に限られることが多い後席足元用の暖房吹出口も備えられています（もともとホンダ車は標準仕様、寒冷地仕様の区分けをしていないため。すでに寒冷地での使用に耐えられる仕様になっている。）。
最近のクルマはエンジンの熱効率が向上、フィットのLEB-H5型エンジンも効率が上がっているのでしょう、乗った11月30日～12月2日にかけての3日間、ほとんどクーラーは効かせず、ヒーターだけを使っていたのですが、ヒーターの効きはいいものではありませんでした。ただし、これを「残念ながら」と見るのは早計。これはエンジン内部の、ヒーター熱源となる熱も含めた機械ロスが低減されていることの証であり、ヒーターの効きが弱いのは、熱効率が向上したこととのトレードオフなのです。ガソリンエンジン車と比べてディーゼルエンジン車のほうがヒーターの効きが弱いのは、ガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンのほうが熱効率が優れているためで、これまでは、エンジンにとっては必要悪だった熱をたまたま人間が都合よくヒーター熱源として使っていただけのこと。どのクルマもエンジンそのものの熱効率が向上、おそらく今後のクルマはヒーターの効きが以前と比べて弱い傾向が出てくると思われます。
それをカバーしようというのでしょう、フィットではLUXE（と特別仕様のCasaとMaison）に、運転席と助手席にシートヒーター（3段階調整）とステアリングヒーターを標準装備。これらも今後は標準化が進んでいくと見られ、実際、国産車にはその傾向が表れ始めています。
走行風圧（ラム圧）による外気導入量を調べてみました。フィットのファン風量は全部で7段階。空調パネルを「上半身送風」「外気導入」「ファンOFF」にし、100km/h時の風の導入量を調べてみたら、ファン風量全7段階のうちの0.6～0.7相当の風がセンター吹出口から入ってきました。「たった0.6～0.7かよう」と思ってはいけません。これほどにさえ入ってこないクルマはことのほか多いもので、たとえファンがまわっていても外気が入ってこなければ車内の空気は出ていかず、すなわち換気が積極的に行われないことになるので、眠気を誘わないかどうかの重要な尺度となります。食卓で使うしょう油さしからしょう油が出るのは、反対側に同じ孔、もしくは小さな孔があるからで、この孔をふさぐとしょう油は出てきません。これと同じ原理です。ちなみに、同じ条件で運転席側の窓を10㎜下げたらファン1相当の風が入り、加えて助手席側を10mm下げたら、ファン2相当にまで増えました。これはクルマによって意外と異なります。あなたのクルマの外気導入量、同じ方法で試してみてください。
●空調パネルの操作性は世界一！
筆者が「これだけでフィットを買いたくなっちゃう」と思うほど気に入った点があります。現行フィット発表時、写真で見て想像はしていたのですが、果たして想像以上のピカイチっぷりを見せてくれたのが空調パネルの操作性です。よくよく調べてみたら、最新ホンダ車のヴェゼルの安いほう、左右独立温度調整非装着車が同じパネルを用いていました。
3つのダイヤルをまわしてコントロールする方式。操作性よし、見映えよしのこのパネル、具体的にどこがいいのか。
1.吹出口選択、ファン風量、温度調整の3つをすべてダイヤル式にしたこと。
2.空調パネルとシフトレバーの位置関係が絶妙なこと。
3.「ON/OFF」をファンダイヤル内の押しボタンに与え、「AUTO」を温度調整ダイヤルに組み込んだこと。
ホンダが意図したかどうかわかりませんが、筆者が抱いたのはこの3つです。ひとつひとつ、理由を述べていきましょう。
1つめ。現物を見て想像できるとおり、目で見てわかるのはもちろん、見なくとも操作できるから。
2は、指先で各ダイヤルをつまむとき、左の手のひらをシフト上端に置くことで安定よく、楽に、確実に操作できるから。そして３。これが他のどのメーカーも意外に無頓着にしているところなのですが、3のようにすることで直感的な操作ができるのがいい。すなわち、空調のON/OFFというのは、つまりはファンのON/OFFなわけですから、そのスイッチをファンダイヤルに組み込むのは実に感覚に合っているわけです。「AUTO」もしかりで、本来「オートエアコン」とは、「設定した温度に対してクルマが自動で温度、吹出口、風量を調整するもの」です。つまりはすべて設定温度ありきなのですから、「AUTO」を温度調整ダイヤルに埋めたのも大正解といえます。
ファンボタンが「OFF」なのではなく、「ON/OFF」なのも意味深で、「OFF」状態でダイヤルをまわせば風量1からスタートするのはもちろん、「OFF」状態のボタン押しで「ON」にすると、「OFF」にする直前の状態でまわるという親切さ。もし前回、「風量4」「上半身送風」でOFFにしていたのなら、次のボタンひと押しでいきなり「4」の風量で「上半身送風」になるというロジックです。そして2.の理由で、暗がりで見えなくてもひとまずその辺にあたりをつけて手のひらでぶったたけば「ON」にも「OFF」にもできる…筆者がこれまでいろいろなクルマに乗り、空調パネルに触れるにつけ抱いていた「こうだったらいいのに」をまるで見透かしていたかのように、使いやすいものをホンダは実現してくれました。
車庫入れの項で登場させた3代目オデッセイをはじめ、かつてのホンダ車のオートエアコンパネルは、いったん温度設定して「AUTO」にしたら、液晶にはその数字と「FULL AUTO」の文字だけが表示されるばかりで、どこからどれだけの風が出ているのか、クーラーのコンプレッサーが作動しているのかいないのかが一切表示されないものでした。「あとはおれがやっとくから、乗員はだまって快適に過ごしとけー！」とばかり、仕事の内容を明かしたがらない、妙に秘密主義のオートエアコンで、世界一不親切な表示のものでした。開発陣もわかっていたに違いありません、ホンダは2代目フィットの後期型の時点でこの表示様式を大刷新。以降のホンダ車では世界一不親切だった表示が改まり、今回のフィットでは表示ばかりか、操作性も世界一になりました。
これだけで充分だと思うのですが、ついでに加えると、3つのうちのどれかを操作して数秒間は、ナビ画面上部にも状態表示してくれます。
見た目には他車といくらも変わらないように見えますが、その良さは見る人が見ればわかる、見てわからなくても触ればわかる…そんな操作感が秘められた空調パネルです。ホンダのこのパネルを考えたひと、本当のところは何をどう考えてデザインしたのかな…？
筆者はいままで、少し前までの一部の日産車が持っていた写真のタイプが、「世界一」とはいわないまでも、操作性ではかなり優秀な部類にあると思っていたのですが、このフィットの空調パネルはそれを超えたと断言しましょう。
願わくば、デフロスター（ガラスくもり止め）は、足元送風と同時にできるモードはあるものの、「上半身」「上半身＋足元」「足元」とは別個で働くようにしてほしいこと（乗員の快適とくもり止めは別目的のため）、フィットにはありませんが、普及した左右独立温度調整の技術を応用し、車内設定温度とは別に、デフロスター用のエアだけは外気と近似した温度にしてほしいこと（内気と外気の大きな温度差がガラスくもりの原因であるため）、「A/C」のボタンそのものにも青いランプを設けてほしいこと…この3つが採り入れられれば、世界一を超え、宇宙一の空調パネルになること間違いないでしょう。でも構造が複雑になるから、またクルマの値段が上がっちゃうか。それもヤだな…
これらで述べたことの説明写真をたくさん撮ってありますので、興味のある方は画像ギャラリーをどうぞ。
（文／写真：山口尚志）
【試乗車主要諸元】
■ホンダフィット LUXE FF e：HEV（6AA-GR3型・2021（令和3）年型・電気式自動無段変速機・ミッドナイトブルービーム・メタリック）
・メーカーオプション：Honda CONNECTディスプレー＋ETC車載器、プレミアムオーディオ
・ディーラーオプション：ドライブレコーダー、フロアカーペットマット
●全長×全幅×全高：3995×1695×1540mm ●ホイールベース：2530mm ●トレッド 前/後：1485/1475mm ●最低地上高：135mm ●車両重量：1210kg ●乗車定員：5名 ●最小回転半径：5.2m ●タイヤサイズ：185/55R16 83V ●エンジン：LEB（水冷直列4気筒DOHC） ●総排気量：1496cc ●圧縮比：13.5 ●最高出力：98ps/5600-6400rpm ●最大トルク：13.0kgm/4500-5000rpm ●燃料供給装置：ホンダPGM-FI（電子制御燃料噴射） ●燃料タンク容量：40L（無鉛レギュラー） ●モーター：H5（交流同期電動機） ●最高出力：109ps/3500-8000rpm ●最大トルク：25.8kgm/0-3000rpm ●WLTC燃料消費率（総合モード/市街地モード/郊外モード/高速道路モード）：27.2/26.5/29.6/26.0km/L ●JC08燃料消費率：35.0km/L ●サスペンション 前/後：ストラット式/車軸式 ●ブレーキ 前/後：ベンチレーテッドディスク/ディスク ●車両本体価格：242万6600円（消費税込み・除くメーカー/ディーラーオプション）
