トヨタ2022年発売の電気自動車「bZ4X」は10年後でも電池容量90%確保!EVのリセールバリューは悪くなくなる【週刊クルマのミライ】

■ハイブリッドに注力するイメージのトヨタだが「再生可能エネルギーが普及している地域では電気自動車推し」と宣言

トヨタがカーボンニュートラル実現に向けた電池の開発・供給についての最新情報をプレゼンテーションをメディア向けに行ないました。

TOYOTA bZ4X
リチウムイオン電池の進化に並行して、全固体電池など新型バッテリーの開発も進めている。

カーボンニュートラルというのは人為的なCO2排出を実質的にゼロにする(排出したぶんを処理することも含む)ことですが、その過程としては確実にCO2排出量を減らすことが求められています。そのため自動車業界ではゼロエミッション(排出ガスがないこと)のクルマにすることが唯一の回答といえる状況で、ゼロエミッションの象徴として電気自動車に移行することが既定路線というイメージもあります。

しかしトヨタの主張は違います。

トヨタのハイブリッドカーは累計販売は1810万台で、そのCO2排出量削減効果は電気自動車550万台に相当するといいます。しかも、ハイブリッドカー1810万台で使用したバッテリーは電気自動車26万台相当といいます。電動車両の主要コストはバッテリーといわれています。つまり、ハイブリッドカーは低コストにCO2排出量を削減するソリューションというわけです。

とはいえ、CO2排出量を削減するためにハイブリッドカーが唯一かつ最高の手段と主張しているわけではありません。

TOYOTA bZ4X
2022年央に発売予定のTOYOTA bZ4Xでは10年後のバッテリー容量維持率90%という世界トップレベルの耐久性能を目標にしている。

再生可能エネルギーの普及度がハイブリッドカーと電気自動車のどちらを推すかの基準になるといいます。

太陽光発電などが普及していない地域では、低価格なハイブリッドカーを普及させたほうがCO2排出量を減らすことが期待できます。

一方、再生可能エネルギーがすでに普及している地域においては電気自動車などゼロエミッションビークルの普及を加速させたほうがCO2排出量削減に効果的というのがトヨタの主張です。

トヨタはエンジン至上主義というわけではなく、是々非々でCO2排出量削減に向けて、多くの手段を考えているわけです。

TOYOTA bZ4X
TOYOTA bZ4Xのプロトタイプでは異形ステアリングの未来的なコクピットとなっている。

そんなトヨタが電気自動車について課題のひとつとして考えているのがリセールバリューです。

環境意識だけでゼロエミッションビークルを普及させようとしてもそうした意識高い系ユーザーはごく一部で、現実的には損得勘定で電気自動車にいかないユーザーも多いはずです。ユーザーがトヨタに求めるのは、ロングライフ、ハイクオリティをローコストで提供すること、すなわち良品廉価であることです。

そのためにはバッテリーの寿命を高めることが重要、というのがトヨタが主張するところ。具体的には、2022年央に発売予定の電気自動車「bZ4X」では10年後の電池容量維持率を90%にするという高い性能目標を掲げています。

現時点では電気自動車はリセールバリュー(買取価格、下取り価格)が非常に悪くなっています。補助金を貰って購入したとしても数年後に手放すことも考慮したトータルでのコストを考えると、ユーザーは損に感じてしまうのは事実です。

SUBARU_SOLTERRA
スバル初のグローバルEVモデルである「ソルテラ」はbZ4Xの兄弟モデル。同様のバッテリー性能が期待できる。

しかしトヨタがいうようにバッテリーの高寿命化が実現できれば、リセールバリューは高くなることが期待できます。

そしてロングライフを実現するためにはバッテリー単体の設計だけではなく、電流・電圧・温度など多重監視することで異常発熱を未然に防ぐことが重要だといいます。そうした部分のノウハウはハイブリッドカーで培ってきたトヨタに一日の長があるともいえるのです。

電気自動車においてはバッテリーメーカーの技術力がすべてのような印象もありますが、自動車メーカーが得意としてきた「すり合わせ」的な思想こそバッテリーのロングライフ化に有効というのがトヨタの主張です。

いずれにしても、バッテリー劣化によるリセールバリューの悪さは現時点における電気自動車の欠点で、それが新車販売におけるプラグイン車比率の低さにつながっているといえます。実際、日本でのプラグイン車比率は2%程度でしかありません。

もし、トヨタの電気自動車がそうしたウィークポイントを解消すれば、日本も電気自動車が普及する世界に一変するかもしれません。

自動車コラムニスト・山本晋也