【ホンダ・クラリティPHEV試乗】汎用性の高さでクラリティの魅力がアップ。ハンドリングと静粛性も向上

ホンダからクラリティのプラグインハイブリッドモデルである「クラリティPHEV」が登場しました。クラリティという名前が最初に使われたのは「FCXクラリティ」で、このクルマは水素を使う燃料電池車でした。

現在のクラリティは、2016年に登場したクラリティ・フューエルセルが最初のモデルで、FCXクラリティ同様に燃料電池車です。この燃料電池車のほかに、電気自動車のクラリティ・エレクトリック、そして今回日本での販売が始まったプラグインハイブリッドのクラリティPHEVの3車種が存在します。

同じプラットフォーム、同じボディで異なるパワーユニットが用意されるのは珍しいことです。

クラリティPHEVのシステム構成は、1モーター、1ジェネレーター、1エンジンというもの。バッテリーはリチウムイオンで容量は27.3Ahです。

走行モードはバッテリーに充電されている電気を使いモーターのみで走る「EVドライブ」モード、エンジンと駆動系を直結する「エンジンドライブ」モード、エンジンでジェネレーターを動かし発電した電気で走行用モーターで駆動する「ハイブリッドドライブ」モードの3つのモードが自動的に切り替えられます。

とはいえ、ホンダがPHVではなくPHEVと名乗ってきただけのことはあり、EVドライブモードでの走行可能距離はJC08モード、WLTCモードともに100kmを超え、一般的な利用では十分にEVとして使える数値となっています。

充電は200Vの普通充電に加えて急速充電も可能。普通充電では約6時間で満充電、急速の場合は約30分で80%の充電が可能となっています。

実際、ドライブしているとEVとして乗っている感じしかしません。駐車場から出て一般道で信号を止まりながら進み、首都高速の入り口から普通のペースで加速して本線に合流しますがエンジンは始動せずに、EVのままで走って行けます。

たとえば、これが朝の通勤で50km先の職場に行き、仕事が終われば帰ってきてそのまま自宅の普通充電器で……というわけです。6時間で満充電ですから、残業して翌日は早出でもほぼ間に合うでしょう。もし間に合わないときはエンジンが始動して充電、もしくは駆動するのですから安心。

「止まるかも、止まるかも」と心配せずに運転できるのは精神的に非常にいいものです。

この記事の著者

諸星陽一

諸星陽一 近影
1963年東京生まれ。23歳で自動車雑誌の編集部員となるが、その後すぐにフリーランスに転身。29歳より7年間、自費で富士フレッシュマンレース(サバンナRX-7・FC3Sクラス)に参戦。乗って、感じて、撮って、書くことを基本に自分の意見や理想も大事にするが、読者の立場も十分に考慮した評価を行うことをモットーとする。理想のクルマ生活は、2柱リフトのあるガレージに、ロータス時代のスーパー7かサバンナRX-7(FC3S)とPHV、シティコミューター的EVの3台を持つことだが…。