Kenichi.Yoshikawa 
＜ハンドリングと乗り心地＞
ハンドリング性能をサーキットで試す、ということはできませんでしたが、交差点や一般道の山道のワインディング、高速道路でのレーンチェンジ、どこでも思い通りにクイクイと曲がります。
もちろん、ダイレクトアダプティブステアリングによる効果と同時に、車両のロールを抑えた、やや硬めのサスペンションセッティングが効いていると感じました。操舵力は軽めで、このカテゴリの高級車のトレンド（BMW3、5やベンツCクラス等は軒並み軽め）通りといえます。
10km/h以下の低速でのハンドルからの反力は弱いですが、車速が高いと操舵力は適度に重たくなり、ハンドルの中央の位置決めがしっかりとする印象を受けました。このおかげで、ハンドルを握る力を多少抜いた操縦をしていても直進性が良く、「楽」に感じます。この直進性の良さは、V37スカイラインの魅力の一つと言えます。
サスペンションは、前：ダブルウィッシュボーン式、後：マルチリンク式を採用。フロントサスはV36型スカイラインからの踏襲ですが、リアサスペンションは、フーガやシーマに使われている高級マルチリンクを採用し、より高級でスポーティな乗り心地を目指し、スカイラインに合わせたリファインが施されています。
そのサスペンションの効能か、首都高速60km/h走行時の路面の継ぎ目のような、単発のショックが入る突起路面では、当たった際のショックは低く、角が丸い衝撃になっていました。しかし、50km/h程度の中低速でやや粗い路面を走ると、上屋が揺すられることなくなめらかにスーッと通過してほしい期待に反して、上屋がバタバタと跳ね上げられる印象がありました。
対して、東名高速道路100km/hの様な追い越し車線で直面する大きなうねりのシーンでは、上屋がフワつくような上下動は小さく、安心できました。この両端のシーンの両方をクリアするには、上屋のバタつきを抑える柔軟さと、余計な上下動の抑制という、背反性能を両立する必要があります。そのうえで、Type Pはフワつきを抑えた硬めのセッティングに振っている様です。
＜ロードノイズ＞
サーというノイズレベルは下がり、V36に対しては明らかに静かになりました。日産の中では、新型リーフに次ぐノイズの低さと感じます。相当静かになりましたので、長距離移動でも快適に移動ができると考えられます。ただし、BMWやベンツ、レクサスなどの競合車は、同等以下のノイズレベルであり、キャッチアップがまだできていない段階だと感じます。
ロードノイズを下げるには、タイヤ、サスペンション、車体剛性（固有値配列）など、多岐の対策が必要になり、一日二日の開発では改善しません。ハンドリングや乗り心地の性能に跳ね返りないよう、根気強く、設計していく必要があると感じます。
またエンジン音に関しては、冒頭にも述べた通り「ガーガー」という加速サウンドが盛大に鳴る残念な音質です。1世代前のV36スカイラインType Pに乗っている筆者としては、日産製V6 2.5Lの加速サウンドの方がはるかによく感じます。推測ですが、ダイムラーから購入したパワーユニットをそのまま積んでいるわけではないはず。サウンドチューニングが適切になされているのか、それともこの音質で良いとメーカー側が判断したのか、疑問が残ります。
ベンツが同じエンジンを積んでいるから平気、同じ音質をしているから良い、というベンチマーク視点だと、特に乗り換え目的のお客様の期待を裏切ることにもなります。スカイラインを買うという判断をするお客様へ、日産らしさ、日産サウンドとはこれだ、という「こだわり」を持っていただきたかった点です。
V37スカイラインType Pは、「快適に運転できるクルマ」です。それは「きちんとまっすぐに走る」という、プレミアムカーとして外してはいけない「当たり前の性能」を満たしているからです。「音質」に関してはネガティブな印象を書かせていただきましたが、スカイラインファンだからこその愛情ということで、改善を望んでやみません。
（吉川賢一）
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