山本晋也 
今回、自転車用のコースのためタイヤを鳴らしてはいけない（スキール音の禁止）というお達しがあり、クローズドコースだからといって飛ばしたわけではなく、あくまでもワインディングを模したロードコースという風に走らせています。
まずノーズの入り方でいえば、今回からステアリングギアレシオが13.0とクイックになったこともあり、非常にスパッと向きを変え始めるといった印象。かといって、リアタイヤのグリップを落として旋回の初期応答性を上げているというわけではありません。
コース内には、かなりタイトなコーナーもあり、ステアリングを切り増すようなアクションもしてみましたが、グイグイと曲がっていく様は、これまでのインプレッサとは桁違いといえるほどで、AWDとは思えないほど自然に曲がっていきます。
さらに、ボトムスピードも高く、四輪がしっかりと接地している印象を受けます。
とくに新プラットフォームになって変わった感じを受けるのはリア内輪の接地感で、脚を伸ばしてタイヤを押し付けているという感覚ではなく、そもそもロールを抑えることにより、きっちりと接地させているように感じるのです。
つまり、タイヤサイズや電子制御に頼らずとも、基本となるシャシー性能が高いという風に感じたのです。逆にいうと、今回のシチュエーションにおいて、「アクティブ・トルク・ベクタリング」と225幅の18インチタイヤを履くスポーティグレードのアドバンテージは実はそれほど感じませんでした。
むしろ、路面とのマイルドな当たり感などで、205幅・50扁平の17インチタイヤの好印象が記憶に残ったほど。もちろん、スタイリングの面では18インチのスタンスが効いた様子も魅力ですが。
今回は、同じパワートレインの2グレードしか乗っていませんからインプレッサのベストチョイスは17インチとは言えませんが、シャシーの持つ素性の良さからすると、タイヤサイズどころか、駆動方式も関係なく、四輪をうまく接地させていく新プラットフォームの走りを味わえそう。
つまり、新型インプレッサは、どのグレードを選んでも気持よく走れることが期待できるのです。
