塚田勝弘 
また、BMWがi3をすでに投入しており、普及価格帯のup! そしてピュアEVのリーフはもちろん、プリウスPHVなどのプラグインハイブリッドのライバルになりえるe-Golfの投入で、市場をリードしたいという意気込みもあるでしょう。
2018年までに持続可能なモビリティ分野をリードするという目標を掲げるフォルクスワーゲンでは、今回の2台のEVのほかに、ゴルフとパサートのPHV、そしてディーゼルの日本導入も期待されているだけに、次世代エコカーの分野でもベンチマークでありたいという意欲が強く感じられます。
ベースは見た目のとおりで、遠くから見るとガソリン車のup!とゴルフと区別はなかなかつきません。
既存車種を使うことで、いままでの内燃機関を搭載したフォルクスワーゲン車と変わらない操作性を実現し、「EV」を特別視せずに、ガソリンやディーゼルと同じようにパワートレーンを選択できる、というスタンス。
ゴルフなどが現在採用している「MQB」は、EV化することを前提として設計されているため、EV専用車を作る必要がないのはコスト面も開発期間の短縮など、そのメリットは大きいと思われます。
up!も開発当初からEV化を想定していたそうです。
EV専用車ではないといっても、e-up！もe-Golfも専用の前後バンパーやアルミホイールを採用し、少しでも「電費」が伸びるようにエアロダイナミクスにも配慮。
バッテリーのサプライヤーは公表されていないようですが、床下にレイアウトすることでガソリン車と同等の居住性と積載性を確保しているのもポイントで、ガソリン車からこうした点が「犠牲になってはならない」と公言し、「MQB」の利点を強調しています。
実際にはe-up! の場合で後席のヒール段差（フロアからの座面高）が4cm高くなっていますが、頭上空間はあまり犠牲になっていない印象で、身長171cmの筆者でも10cm近い余裕があり、荷室容量はVDA法でガソリン車からわずか1L減っているだけだそう。
さて、前置きが長くなりましたが、今回チョイ乗りする機会がありましたのでご報告します。走り出しから無音なのは当然で、ガソリン車よりも遮音対策がさらに念入りにされているため、EVならではの静かさに包まれます。
床下にバッテリーを搭載しているため乗り心地も重厚です。いかにも重い重量物が低い位置にあって、低重心なのが街乗りの超短時間でも伝わってきます。
さらに、今回用意されている「ノーマル」、「ECO」、「ECO＋」のドライビングプロファイル機能で走行モードの切替が可能ですが、最も速いノーマルと電費最重視の「ECO＋」だと街中のストップ＆ゴーでも加速フィールの違いがハッキリ分かります。
また、回生レベルはシフトレバーを「D」に入れて左右に動かす（D1からD3まで）か、シフトレバーを「B」に入れれば最大減速とブレーキ回生が最大化されますが、レバーを左右に動かす操作性は少し慣れが必要という印象で、日本人にはステアリングスイッチの方が向いているのでは、という感じも受けました。
今回は10分程度の試乗でしたので、次回またご報告したいと思います。
（塚田勝弘）
