井元貴幸 
さて、前回に続き、インプレッサG4 2.0i EyeSight（AWD/CVT) DBA-GJ7の試乗レポートをお届けします。
今回は、実走編と言う事で実際に走行してみてのインプレッションです。
まずは乗りこんで最初に感じるのは、視界の広さ。
フロントウィンドウが大きく取られており、最近のクルマでは見切りはいい方だと思います。
そして次に目に飛び込んでくるのはマルチインフォメーションディスプレイ。
外気温や、燃費関連情報だけでなく、ＶＤＣの作動状況や、メンテナンス時期の喚起、ドアの開閉状態など、今までのスバル車に装着されたものと違い、ココで車両の殆どの情報が細かく表示され、カラー液晶ということもあり、大変見やすくなっています。
細かい遊び心が感じられたのは、写真に載っている車両の状態表示のモードで、ステアリングを切ると、ディスプレイ内のタイヤもしっかりステアリングを切った状態に表示される芸の細かさ。
このディスプレイはレガシィにも搭載してほしかったですね。
そして、実際に走行してみての印象。
走り出してすぐに気づくのは、足回りのしなやかさ。
乗り味は今までのモデルより辺りが柔らかく角が取れた感じで非常にソフトな印象を受けました。
続いてスバルの普通乗用車初となる、アイドリングストップ機能。
写真のようにタコメーター内にアイドリングストップ機能表示が出ている時は、停車してから0.5秒でアイドリングストップ。
始動はブレーキを離してから0.35秒と、他社の物より始動性能が高く感じられます。
ただ始動時の振動等は、アイドリングストップ非装着車に乗る者としてはちょっと違和感のある物でした。
トランスミッションはレガシィで好評のリニアトロニック。
2.0Ｌ車にはパドルシフトが装備され、疑似的に６速のスポーツシフトを使うことが出来ます。
現行型レガシィもそうですが、出来ればパドルだけでなく、フロア部分でもマニュアルモードの操作が出来ると操作の選択肢も多く是非設定してほしい所です。
エンジンは形式上はフォレスターに搭載されている物と同じですが、最高出力や最高出力発生回転数の違い等、セッティングはインプレッサ専用のものとなっており、フォレスターとはまた違ったパワー感があります。
試乗コースにはアップダウンの多いワインディングもありましたが、実用上問題ないレベル。
ただ昔からのスバリストはターボモデルに乗っている方が多く、ターボモデルからの乗り換えだと非力さは否めません。
個人的には先代インプレッサにあった、ＮＡモデルと、ＳＴＩモデルの間を埋める2.0Ｌターボがあった方が選択肢も増え、良かったのでは？と思いました。
そして、今回試乗させて頂いたＧ４はEyeSight(Ver.2)搭載モデルで、車線をはみ出した場合などは、先に述べたマルチインフォメーションディスプレイに表示され、レガシィの表示灯だけの物より、さらに解りやすく、ドライバーに喚起してくれます。
ただ、このインプレッサのEyeSightはレガシィと大きく違う点があり、パーキングブレーキが電動式でない為、追従走行時に前走車が停止した際に、停止保持機能が無い為、追従停止後はドライバーがしっかりブレーキを踏み続ける必要があります。
今回試乗したインプレッサG4は、2.0Lにターボモデルがあれば、先代B4のユーザーも取り込めた気がします。
現行型レガシィの大きさに二の足を踏んでるオーナーも多いので、ターボモデルの発売を期待してる人も多いと思います。
次回は5ドアハッチバックモデルのインプレッサSPORTSの試乗記をお伝えしたいと思います。
（井元 貴幸）
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