塚田勝弘 
■FFでも意のままのハンドリングを叶える「4コントロール」
2021年1月にマイナーチェンジを受け、3月4日から発売されたルノー・メガーヌ ルノー・スポール（R.S.）とメガーヌ ルノー・スポール（R.S.）トロフィー。
今回、ベーシックなメガーヌR.S.に試乗する機会がありましたのでご報告します。ちなみに、464万円のプライスタグを付ける素のメガーヌR.S.は、EDC（デュアルクラッチトランスミッション）のみです。
新型メガーヌR.S.最大のトピックスは、1.8L直列4気筒ターボの最高出力が279psから300psに、最大トルクが390Nmから420Nmまで引き上げられ、300psの最高出力はトロフィーと肩を並べたこと。
素のメガーヌR.S.でもトップグレードと同じハイパワーを得たことで、多くのニーズに応えられそうです。
新型メガーヌR.S.は、スポーツハッチとしてはかなり良好な乗り味を堪能できます。
筆者のように小さな子どもがいるファミリー層で「乗り心地を考えるとちょっと……」と躊躇していた人の背中も押しそうな仕上がり。
なお、新型メガーヌR.S.には、エンジンのパワーアップのほかにもスポーツエキゾースト（アクティブバルブ付）、ナッパレザー/アルカンターラステアリングが新たに備わっています。
旧型もパーシャル域からの加速フィール、ターボの過給が始まってからのパンチ力は相当ありました。
新型の最高出力は、従来型と同じ6000rpmで発生し、最大トルクは旧型の2400rpmから3200rpmとより高回転で発揮します。それでも低速域のトルク感は十分で、新型はより中間加速が鋭くなり、トップエンドまで一気に回っていく感覚。
また、「R.S.」ドライブで走行モードを切り替えると、キャラが豹変するのも従来どおりです。
「Save」モードであれば街中で静かにおとなしく走りたい、というニーズに応えてくれますし、「Sport」モードにすればメガーヌR.S.らしい鋭い走りを容易に引き出せます。
サーキットでの使用が推奨される「Race」モードは「ESC（横滑り防止装置）」がオフになり、より自在度の高いフットワークを披露してくれます。コーナーでノーズがグイグイと入っていく感覚が濃厚に味わえます。
メガーヌR.S.は、シビックタイプRなどとFFにおけるニュルブルクリンク最速の座をアピールしてきました。しかし、箱根ターンパイクで乗ると、このようにFFとは思えないほどの高い回頭性を披露。これは「4コントロール」と呼ばれる4WSの恩恵によるものです。
低速域では後輪が前輪と逆の方向（逆位相）に向き（最大2.7度）、高速域では後輪が前輪と同じ向き（同位相）に。なお、逆位相と同位相の切り替わりは、「Save」モードでは約60km/h、「Race」モードでは約100km/hが境になります。
「4コントロール」の恩恵もあり、走行モード、速度域を問わず意のままのハンドリングが可能なのはもちろん、高速域での切れ味鋭いコーナリングは感動すら覚えます。
冒頭で紹介したフラットライドな乗り心地は、当然ながら「Save」モード時で最も顕著。「Sport」モードにしても不快に揺すぶられる感覚はあまりなく、引き締まっているものの、こうしたスポーツモデルの中では十分に快適といえるレベルにあります。
ダンパー底部にセカンダリーダンパーを備えた「4HCC（4輪ハイドロリック・コンプレッション・コントロール）」の威力は抜群で、とくにハーシュネスの抑制は見事といえる仕事ぶり。
箱根ターンパイクを含め、日本でも一般公道やサーキットなどで走り込みを行ってきたというR.S.チームの成果を享受できる日本のファンは幸せかもしれません。
クルマの世界は、問題を残しながらも電動化が進み、罰則（罰金）も含めた「CAFE（企業別平均燃費基準）」などの燃費規制の強化もあります。
残念ながら未来永劫こうしたスポーツモデルに乗り続けることはできないでしょうから、そろそろ買い時、乗り時かもしれません。
（文・写真： 塚田 勝弘）
