諸星陽一 
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■ヒラリヒラリのエクリプスクロス、ゆったり走るアウトランダー
●プラットフォームは共通のアウトランダーとエクリプスクロス
三菱は早くから電気自動車に積極的なメーカーで、2009年には世界初の量産型EVである「i-MiEV（アイ・ミーブ）」を世に送り出しています。
そしてその後、注目を浴びたのが2代目アウトランダーに設定されたPHEVです。アウトランダーPHEVは2012年の12月に正式に発表されたモデルで、充電できるハイブリッド車の存在を日本人に知らしめたモデルとなりました。
アウトランダーPHEV誕生から約8年、アウトランダーの弟分にあたるエクリプスクロスにPHEVが追加設定されました。
エクリプスクロスはアウトランダーとプラットフォームを共有するモデルですが、2018年の日本導入時にはPHEVは設定されず、その登場が待ち望まれていました。そしていよいよ日本導入から2年経ち、マイナーチェンジの時期を迎え、やっとPHEVが設定されたのです。
マイナーチェンジによってエクステリアも大幅に変更。ボディのパネルまわりもかなり変わっています。
もっとも大きな変更点と言えるのがリヤまわりで、従来リヤハッチに採用されていた上下二分割のダブルウインドウはシンプルなシングルウインドウへと変更されました。また、ボンネットの形状も大きく変わり、より力強いスタイリングが強調されています。
今回はプロトタイプでの試乗となりました。プロトタイプの試乗といっても普段ならもう少し情報が与えられるものですが、今回の試乗では詳細なスペックなどは公開されませんでした。その分、レポーターの感性が試されるとも言えます。
搭載されるパワーユニットはアウトランダーPHEVと同様の2.4リットルエンジンに、前後1基ずつのモーターが組み合わされていますので、システム的にはアウトランダーPHEVと同様と考えていいでしょう。
アウトランダーPHEVは128馬力／199Nmのスペックを持つエンジンに、82馬力／137Nmのフロントモーター、95馬力／195Nmのリヤモーターを組み合わせていますので、エクリプスクロスPHEVもほぼ同等と考えていいでしょう。
●4つの走行モード切り替えで走りが変わる
試乗コースは富士スピードウェイのショートサーキットです。天候はあいにくの雨となりました。このコースの路面は一般道に近いもので、雨が降るとかなり滑りやすくなります。
ピュアエンジンモデルではノーマル、スノー、グラベル（未舗装路）の3つの走行モードが選べる設定ですが、エクリプスクロスPHEVはそれに加えてターマック（舗装路）を追加し4つのモードとされています。
スタートの加速感はかなり強力。発進加速Gと同等の指標となる0-5m加速ではランサーエボリューションXと同等、30-50km/hの追い越し加速はエクリプスクロスの1.5リットルエンジン車よりも速い数値を生み出しています。加速感はPHEVの名に恥じないもので、EVらしいスムーズなものです。
雨のサーキットを安心して走れるのはスノーモードです。スノーモードで走ればクルマは安定志向となり、ちょっとラフなステアリング操作をしても、制御デバイスが上手に働いて挙動を乱すことがありません。
しかし、せっかく安全な環境を与えてくれたのですから、ちょっと楽しむこともさせてもらいました。
グラベルモードを選ぶと、ステアリング＆アクセル操作によってクルマをアクティブに動かすことができるようになります。
さらにターマックを選べばその走りはグッとスポーティに変化します。ターマックはアウトランダーPHEVにある4WDロックと同じ状態となり、アクセルを踏んだときの強い反応はもちろん、コーナーでグイグイ曲がっていく動きが気持ちいいフィーリングです。
エンジンモデルで感じた「ヒラリヒラリと走る軽快感」は、このPHEVでもまったく失われていません。形はSUVですが、ドライブフィールはかつてのホットハッチのようなのです。
比較車としてアウトランダーPHEVも試乗したのですが、アウトランダーPHEVがゆったりと落ち着きのある走りなのと対照的に、エクリプスクロスPHEVは若々しいドライビングが楽しめます。
エクリプスクロスPHEVは燃費を稼ぐためにかなり燃費指向のタイヤが採用されています。移動をメインにした乗り方で、燃費や環境性能を重視するには正しい選択です。
もし、もっとスポーティに走りたいというなら、走り系のグリップの高いタイヤに変更すると安定感を向上できると思います。
ただ、4輪のトラクションとコーナリングフォースをコントロールするS-AWCの性能は少しグリップの低めのタイヤのほうが体感しやすいので、意外とノーマルタイヤでワインディングを走るのは気持ちいいかもしれません。タイヤのグリップアップは「何をしても何も起きない」状態を作り出す可能性があります。
●価格はガソリンが約255万～335万円、PHEV車が385万～450万円
EVとしての航続距離はアウトランダーPHEVと同等の性能で、WLTCモードで57.6kmを確保。普通充電と急速充電の両方が可能で、普通充電の場合は約4.5時間で満充電、急速充電の場合は約25分で80％充電となります。
ラゲッジルームに備えたAC100Vコンセントから1500Wの出力が可能、またV2H（ビークル・トゥ・ホーム）機器を使って住宅と接続すれば、エンジンを稼働させた状態で約10日分の電力供給も可能となっています。
発売は2020年12月が予定されていて、それまでにPHEVモデルを予約をしたユーザーに対しては、4 種類の「選べるオプションプレゼント」が用意されます。その4つはエクステリアのドレスアップパーツである「ガーニッシュパッケージ」、「前後ドライブレコーダーパッケージ」、アウトドアレジャーでの使い勝手を高める「アウトドアパッケージ」、自宅に充電用AC200V コンセントの設置費用を支援する「充電設備機器設置支援」となっています。
詳細なグレード展開、価格は発表されませんでしたが、ガソリンエンジン車が約255万～335万円、PHEV車が385万～450万円となっています。
リリースの記載にディーゼルの文字はなく、今回のマイナーチェンジでディーゼルエンジンは廃止される可能性が高いでしょう。
（文／諸星陽一・写真／井上 誠）
